Audi A6 TDI 130 Référence - BMW 520d : les anneaux en forme olympique

Remplaçante de l'Audi 100 sur laquelle la firme a construit une part de l'image de qualité et d'élégance qui dope aujourd'hui ses ventes, l'A6 a relevé un rude challenge. En gagnant, malgré ses roues avant motrices, un comportement rigoureux, elle peut rivaliser aujourd'hui avec ses concurrentes dans leurs domaines de prédilection : le comportement et l'agrément.

Allez savoir si les stylistes ont été moins souvent surpris au-dessus de leur épaule par le regard du pertinent docteur Piëch : il semble en tout cas que l'on ait repris à Ingolstadt quelques habitudes stylistiques, un temps oubliées. Parmi celles-ci, l'avant-gardisme certes, mais aussi une originalité à tout prix, quitte à négliger parfois l'harmonie des volumes, qui semble pourtant indispensable sur le haut de gamme.

Chez BMW, la Série 5 se porte bien malgré son embonpoint et l'on perçoit une certaine forme d'aboutissement dans l'expression du style de la maison à la fin du XXe siècle. Entre la sportivité affichée et les formes massives et rassurantes qui rappellent les années passées à... grossir, le client BMW n'est pas dépaysé. Que lui réserve la suite ?

Mécanique

La nouveauté provient en effet de la version 130 chevaux du TDI 1.9 commun aux marques du groupe Volkswagen et qui, grâce à la technique des injecteurs-pompe, dispose d'un couple suffisant pour assumer le gabarit de l'Audi A6. Il est agrémenté d'un turbo à géométrie variable qui génère un très faible temps de réponse, au profit de la disponibilité du couple moteur. La boîte de vitesses à cinq rapports est de la même veine, avec une commande particulièrement précise, qui fait quelque peu défaut sur la BMW. Pour les puristes, il est possible, moyennant un joli supplément, d'opter sur l'A6 pour une boîte à six vitesses.

D'une cylindrée de 1 951 cm3, le moteur à injection directe de la 520d rend désormais 5 chevaux à son homologue de chez Audi, malgré une cylindrée supérieure. Moins sophistiqué, son bilan n'est pas catastrophique pour autant et la BMW s'accroche en performance comme en consommation. En revanche, le temps de réponse plus important du turbo nuit à l'agrément, et ce d'autant que la plage de couple, bien qu'élastique, n'est pas aussi élevée que sur l'Audi.

Pour conclure, le seul reproche à faire à la motorisation de cette dernière concerne un manque de souplesse à très bas régimes, surtout gênant au démarrage.

Châssis

Comme l'on peut s'y attendre, le train avant de l'Audi A6 peine à ce petit jeu pour supporter le couple de 285 Nm présent dès 1 750 tr/min, du moins sur les deux premiers rapports. Mais c'est le principal reproche à lui faire, tant la précision de trajectoire lui est devenu familière. En outre, l'action de l'antipatinage ESP limite naturellement les transferts de masse trop violents. Seul persiste une prise de roulis imparfaite et une certaine inertie dans l'amortissement du train arrière, qui génère des sensations désagréables.

Connu pour son meilleur équilibre de masse, l'architecture « propulsion » de la BMW profite à la motricité, guère prise en défaut sur route sèche. Dépourvue de jantes de seize pouces, la BMW pèche par un placement un peu plus aléatoire, malgré un train directionnel pourtant moins sollicité par les efforts de couple. La direction à assistance variable augmente l'impression de flou vers le point zéro.

Rien à redire côté freinage, si ce n'est que l'Audi étonne par son mordant, avec des distances d'arrêt particulièrement courtes. On regrette d'autant plus les sifflements assez fréquents qui apparaissent à l'usage, tout au moins si l'on se met à la place de la clientèle visée par ces produits tout de même facturés plus de 200 000 F.

Vie à bord

L'allusion faite plus haut à la précédente Audi 100 (rebaptisée A6 en fin de carrière) n'était pas innocente : en matière de style intérieur aussi, elle hissa la qualité de finition à un niveau qui fait aujourd'hui encore école.

Dans ce domaine, la 520d exprime, pour sa part, l'équilibre de traits à la fois sobres et dynamiques voulu par ses stylistes. Si la qualité globale est au niveau attendu, certains matériaux apparaissent de moins bonnes facture que dans l'Audi, ce qui ne gâche pas, par exemple, l'aspect très réussi de la partie supérieure du tableau de bord.

Dans l'Audi comme dans la BMW, le volant se règle en hauteur et en profondeur, avec plus de variations de réglages sur la première. C'est dans les deux cas suffisant pour que la plupart des conducteurs trouvent la position de conduite adaptée à leur morphologie.

Equipement

Les modèles d'accès aux gammes Audi A6 et BMW série 5 font pour ainsi dire cause commune en termes de prix, avec des tarifs proches de quelques centaines de francs, sous la barre des 208 000 F. Quant à leur niveau d'équipement, il est similaire. ABS, airbags frontaux et latéraux, climatisation, antipatinage et correcteur de trajectoire, ou encore les vitres et les rétroviseurs extérieurs électriques font partie des principaux équipements de série.

Sur l'Audi, la liste est complétée par des jantes en aluminium de seize pouces et une climatisation à régulation automatique tandis que chez BMW, la version de base se voit dotée d'un régulateur de vitesse et d'un ordinateur.

Les finitions supérieures sont, dans les deux cas, baptisées Pack (respectivement 221 500 F pour la BMW et 231 487 F pour l'Audi), et agrémentées pour la série 5 de jantes en alliage, d'une climatisation automatique, d'inserts de boiserie sur la console ainsi que de projecteurs antibrouillard. Plus chère dans ce cas, l'Audi propose en version Pack un ordinateur, un radar de recul, des jantes spécifiques, le régulateur de vitesses, le réglage électrique des lombaires, une sellerie plus cossue et des inserts de bois et de cuir sur des éléments de consoles et le volant.

Bilan

Avec des tarifs semblables, le choix entre l'Audi A6 TDI 130 ch et la BMW 520d, les motorisations d'accès aux gammes respective, est plus une affaire de goût que de prestations. L'Audi devance sa concurrente dans beaucoup de domaines et en dépit de quelques faiblesses incontournables, notamment en termes de motricité, sa mécanique vigoureuse s'accomode parfaitement à son comportement dynamique.

Reste à l'actif de la BMW un style sans doute plus aguicheur, ou tout au moins plus homogène. Que ceux qui ont adhéré aux formes arrière de l'A6 aillent au coin, en attendant de profiter de la décote qui suivra. Affaire de goût, certes...