BMW Z8 / Ferrari 360 Spider : duel au sommet

Cette année, seuls soixante-deux automobilistes fortunés pourront, en France, prendre livraison de l’un ou l’autre de ces bolides.

Quarante-neuf d’entre eux auront le privilège de s’installer au volant de la Z8, le roadster musclé de BMW, et treize jouiront de l’une des Ferrari les plus abouties, la 360 Spider.

Cette faible diffusion, également valable dans les autres pays, n’est pas la conséquence d’un insuccès quelconque ni même du prix exorbitant de ces deux bijoux – 815 000 F pour la Z8 et 899 000 F pour la 360 Spider. Ces ventes correspondent tout simplement à la capacité maximale disponible, pour BMW France et Ferrari France, de ces voitures cette année. Conscientes que la rareté est une caractéristique essentielle des objets d’exception, les marques orchestrent en effet une livraison au compte-gouttes.

A ce titre, réunir ces deux reines de l’automobile pour un duel au sommet relève bien du privilège. Plutôt que d’un duel, on parlera d’une rencontre. Car si la Z8 et la 360 Spider présentent de nombreux points communs, chacune répond à une philosophie différente une fois sur la route.

Commercialisée à partir de septembre prochain, la 360 Spider est la version découvrable de la 360 Modena lancée l’an passé. Quant à la Z8, elle n’est pas une grosse Z3, comme pourraient le penser les moins avertis. La plus huppée des BMW a fait l’objet d’un développement à part entière en puisant ses organes dans la riche banque de données de la marque. Son moteur V8 de 400 ch dérive directement de celui de la M5 et ses trains roulants se composent d’un essieu avant de Série 5 et d’un train arrière multibras de série 7. Cet ensemble est monté sur un châssis en aluminium et la carrosserie, du même alliage, doit son dessin tout en force au centre de style californien de BMW.

Comme à son habitude, Ferrari a fait appel à l’italien Pininfarina pour donner forme à son dernier chef-d’œuvre. Si le style de la 360 Modena ne fait pas, semble-t-il, l’unanimité, il est en revanche difficile de faire la fine bouche devant le superbe profil de la Spider.

Plus lourde d’à peine 60 kg, en dépit des efforts nécessaires pour la rigidifier, la Spider ne perd quasiment rien des performances exceptionnelles de la Modena : 290 km/h en vitesse de pointe au lieu de 295 km/h et 4,6 s pour atteindre 100 km/h – soit seulement un dixième de plus. A ces données époustouflantes, la Z8 répond par des accélérations comparables (4,7 s de 0 à 100 km/h) et une vitesse de pointe volontairement bridée à 250 km/h.

Pour arracher au chronomètre de tels chiffres, Ferrari et BMW ont fait appel aux mêmes technologies de pointe. Z8 et 360 Spider bénéficient toutes deux d’une structure en aluminium, donc légère, et chacune d’elles embarque une véritable pièce d’orfèvrerie, en l’occurrence un V8 de 400 ch.

Installé en position centrale avant, le moteur de 5 litres de la BMW délivre sa puissance maximale à 6 600 tr/min et fournit un couple phénoménal de 51 mkg à 3 800 tr/min.

En position centrale arrière, le V8 Ferrari présente des caractéristiques moins impressionnantes. Sa cylindrée est plus modeste : 3,6 l ; ses 400 ch déboulent au régime étourdissant de 8 500 tr/min et son couple est moins imposant : 38 mkg à 4 750 tr/min.

En déduire instantanément que le V8 allemand va surclasser son homologue italien serait hasardeux. Certes, les motoristes de BMW font partie de l’élite mondiale en la matière, mais ce n’est pas à Ferrari qu’on va apprendre à faire tourner un V8 ! Reste que les chiffres sont là. La Z8 accroche la 360 Spider sur l’épreu-ve du 0 à 100 km/h alors même qu’elle a un handicap de poids de plus de 200 kg ! Le 1 000 m départ arrêté met plus en évidence les extraordinaires capacités du V8 BMW. La distance est couverte en 23,4 s par la Z8. Malgré son poids plume, la 360 Spider fait à peine mieux : 23,1 s. Dur pour l’orgueil des Ferraristes !

Mais si affoler le chronomètre régale les puristes, les sensations éprouvées au volant ont beaucoup plus de sens pour le conducteur. Elles permettent en outre de mieux cerner le caractère d’une auto.

Là, chacune de nos deux belles file vers son destin. A bord de la Ferrari, pas de surprise. L’énorme compte-tours est pile dans l’axe du regard, les étroits baquets calent bien le haut du corps et les jambes allongées finissent leur course sur un superbe pédalier en aluminium. La mise en route du V8 donne le ton : un bruit sourd et rauque arrive de l’arrière. Il ne fera que s’amplifier avec les montées en régime.

En plein effort, ce sont des hurlements métalliques qui s’échappent des entrailles de la bête. Carrément grisant. D’autant que cette sonorité envoûtante traduit les accélérations fulgurantes de la Ferrari au fil des passages de rapports. Des changements de vitesse effectués grâce aux palettes, situées derrière le volant, de la boîte F1 qui équipait notre modèle d’essai. Inaugurée sur la 355, cette boîte séquentielle a été optimisée sur la 360, et le crabotage des vitesses est un régal de précision et de rapidité.

Outre l’accord entre moteur et boîte, l’autre grande force de la 360 Spider repose sur son équilibre général qui autorise des enchaînements d’une grande rapidité sans que l’un des trains se dérobe. Véritablement rivée au sol, cette fine lame de la route cisaille les virages à une cadence infernale qui n’est pas à la portée de sa rivale du jour ni de n’importe quel automobiliste ! Pour maîtriser toute sa cavalerie et son incroyable vitesse de passage en courbes, la 360 Spider réclame de son conducteur quelques notions de conduite rapide. Reste qu’il n’est pas nécessaire d’être sans arrêt au maximum, d’autant que la Ferrari sait se faire docile aux allures plus catholiques. Mais, dans ce cas, mieux vaut sauter dans le magnifique habitacle de la Z8.

Au volant de la BMW, en effet, c’est d’abord la contemplation qui l’emporte. Le design exclusif de la planche de bord est une grande réussite. La finition exemplaire de ce cockpit aux allures rétro finit de convaincre et, premier signe que la Z8 est plus facile à vivre au quotidien que la Spider, quelques rangements prennent place sur l’imposante console centrale. Esthétique, l’instrumentation centrale se révèle peu pratique à l’usage car elle oblige le conducteur à quitter les yeux de la route. Une dernière impression avant d’actionner le poussoir du démarreur, situé sous la clé : cet intérieur sent bon le cuir. Le ton est donné. La Z8, c’est la grande classe !

Au démarrage, le V8 s’ébroue calmement. Au point qu’il faut ensuite tendre l’oreille pour l’entendre ronronner. Les premiers tours de roues confirment le caractère un peu confiné de l’ensemble. Un filet de gaz suffit à lancer la bête, qui exprime alors son effort dans un doux feulement. Paradoxalement, on peut parler de réel confort dans ce roadster sportif. Les sièges maintiennent bien et l’amortissement absorbe avec efficacité les inégalités de la route. Dans cette configuration de conduite, la Z8 se révèle accessible à tous. Les commandes sont douces, le moteur est progressif et la puissance du freinage, rassurante.

Mais, on le sent, ce gros chat aux pattes de velours a de l’énergie à revendre et ne demande qu’à devenir fauve. C’est alors que la sonorité du moteur, jusqu’ici trop discrète, donne sa pleine mesure.

Au-delà de 4 000 tr/min, il manifeste sa hargne par de profonds rugissements qui font bondir la Z8. La cavalerie déployée est impressionnante. La BMW se cabre à chaque accélération pour rebondir de plus belle vers l’avant une fois le rapport supérieur enclenché. Ce punch diabolique semble ne jamais s’essouffler. Même en sixième, à 200 km/h, la Z8 fournit des reprises déconcertantes.

A l’approche des virages, on calme le jeu dans un premier temps. Avant de s’apercevoir que la Z8 possède aussi un comportement routier hors du commun.

Là encore, on évolue dans les hautes sphères de l’automobile en matière d’équilibre, même si la BMW se montre beaucoup moins tactile que la Ferrari, notamment au niveau de la direction, ici plus assistée.

Plus lourde et moins agile que sa rivale, la Z8 est sujette à d’amples mouvements de caisse dans les enchaînements de virages. Ce comportement signale au conducteur qu’il flirte avec les limites de l’adhérence. Une fois cet avertissement passé, la BMW manifestera son mécontentement par un sous-virage progressif, plus rassurant qu’un déhanchement brutal. Mais, avant d’aller plus loin, les capteurs électroniques du contrôle de stabilité DSC III (déconnectable) veilleront à ce que tout le monde conserve la bonne trajectoire.

La qualité de la mécanique BMW permet à la Z8 de tenir longtemps ce rythme endiablé sur route et autoroute, mais ce roadster mérite aussi un autre traitement. L’extraordinaire souplesse du V8 procure en effet un réel plaisir aux allures de promenade. A ce rythme, la BMW se laisse délicieusement admirer. S’il sait se montrer brutal dans l’effort, ce gros roadster aime aussi exposer ses formes puissantes et ses chromes. A la nuit tombée, il prend même des allures de lynx, grâce aux lampes au néon incrustées dans ses minces feux arrière et ses clignotants latéraux.

Après ce bref essai, à l‘heure de se séparer de ces deux légendes très vivantes, on se demande dans la peau de quel propriétaire on aimerait se glisser. Celui qui attend fébrilement les clés de sa Ferrari ou celui qui piaffe d’impatience de retrouver sa belle Z8 ? Dans la mesure où nous en resterons au rêve, autant choisir la solution de facilité... Pourquoi ne pas garder les deux ? La brutalité apprivoisée de la BMW fera merveille pour les trajets quotidiens. Quant à la Ferrari, elle permettra de goûter aux joies d’une conduite endiablée le temps des week-ends.

Mais revenons à la réalité ! Ces voitures d’élite sont destinées à circuler à très peu d’exemplaires et les simples mortels devront se contenter de les admirer dans les Salons et les expositions ou au hasard d’une brève rencontre sur la route. La Z8 et la 360 Spider attiseront de loin la passion du plus grand nombre pour l’automobile. C’est aussi comme ça qu’une voiture construit sa légende.