Compacts en puissance

Difficile de se positionner dans l'univers des monospaces compacts. Faut-il singer les gros en affirmant sa vocation familiale dans un espace plus limité ? Faut-il développer son caractère ludique dans une carrosserie de berline hypertrophiée ? Face au nouveau Scénic, qui a réalisé la synthèse de ces deux tendances, chaque constructeur tente d'apporter sa réponse sans avoir jusque-là trouvé la solution miracle. Le Ford Focus C-Max et le Volkswagen Touran n'échappent pas à la règle. Tous deux, dans des styles très différents, restent dans la demi-mesure. Le premier, en se montrant très proche de la berline dans son allure, le second en étant victime d'une erreur de style avec ses flancs droits et son hayon vertical, comme s'il avait été dessiné par le bureau d'études « utilitaires » du constructeur.

A défaut d'apporter un brin d'imagination dans la catégorie - mais est-ce possible ? -, Ford et Volkswagen se rejoignent dans la course à la puissance en proposant un moteur Diesel de 136 ch que ne peut offrir, pour l'heure, le Scénic de Renault. Dans cette catégorie où le niveau de performances reste secondaire, cette stratégie peut s'apparenter à un aveu d'impuissance.

Mécanique : voilà donc la grande nouveauté de ces monospaces compacts : un deux-litres Diesel à culasse à seize soupapes de 136 ch. Rampe commune pour le C-Max ou injecteurs pompes pour le Touran : si la technologie est différente, le résultat est très comparable. On n'a pas l'habitude de disposer d'une telle vigueur mécanique à bord de ce type de véhicule. D'autant que le couple impressionnant de 320 Nm ajoute encore à cette sensation de puissance. Il est obtenu à 1 750 tr/min dans le Touran, et à 2 000 tr/min dans le C-Max. Dernière similitude, les deux blocs sont associés à une boîte à six vitesses dont le dernier rapport est surmultiplié, la vitesse maximale étant obtenue en cinquième.

A l'usage, cependant, des différences se font jour. Face au TDI Volkswagen, qui reste une référence, notamment par son souffle à bas régime, le TDCi Ford fait mieux que soutenir la comparaison. Il se révèle nettement plus performant en accélération, profitant de l'étagement plus serré de sa boîte. Il est également plus silencieux dans son fonctionnement. Il se montre enfin plus sobre, avec une consommation moyenne de 5,6 l aux 100 km. Attention, toutefois, à ces valeurs « standard ». Comme avec tous les moteurs puissants - à essence ou Diesel -, la consommation peut évoluer très significativement selon la conduite.

Chassis : à observer les deux modèles, il est difficile d'imaginer qu'ils sont du même monde. Rectangulaire, le Touran semble beaucoup plus grand que le galbé C-Max. Pourtant, il ne mesure que 6 cm de plus en longueur, et 5 cm en hauteur. Quelques centimètres qui auront toutefois leur importance pour l'espace intérieur.Fidèle à la tradition germanique, le Touran est un peu raide sur ses suspensions. Mais le tribut qu'il paie au confort est largement compensé par un comportement routier au-dessus de tout soupçon. La direction est consistante, et le guidage précis. Les mouvements de caisse sont inexistants en courbes, et la stabilité est imperturbable, même par grand vent latéral. Le seul reproche vient d'un freinage paresseux qui demande un réel effort à la pédale et empêche un dosage précis.

Plus ludique dans son allure, le C-Max l'est aussi dans son comportement et sa suspension. Si la souplesse de l'amortissement favorise le confort des occupants, elle pénalise la tenue en virage, avec une caisse qui se couche sur ses suspensions dans les passages rapides. Sur route dégradée, cette nonchalance structurelle est encore amplifiée par la faible capacité de filtrage du train avant. La voiture rebondit sur les bosses, au risque de sortir de la trajectoire. Dans ces conditions, la présence d'un ESP en série est justifiée. Le Touran en dispose également, mais il aura moins l'occasion d'y recourir.

Vie à bord : avec sa ceinture de caisse haute, le Touran donne l'impression d'un espace plus confiné. Une fausse impression, à l'usage, il se montre plus spacieux. Contrairement à son rival, le Touran cultive les valeurs traditionnelles du monospace : convivialité, modularité, multiplication des espaces de rangement... quitte à tomber dans l'excès comme avec ce triple bac fixé au pavillon et ces tiroirs omniprésents. Plus utile est la modularité des trois sièges arrière coulissant individuellement. Si le Touran accepte sans problème cinq personnes, voir sept en option, le C-Max se contenterait volontiers de quatre. La modularité arrière permet en effet de replier l'étroit siège central dans le coffre et, alors, de reculer et de recentrer les sièges latéraux. Il est monospace compact pour famille compacte.

Question rangements, le C-Max se montre également plus limité : les espaces sont moins nombreux, quand ils ne sont pas inaccessibles, à l'image des trappes sous le plancher arrière, difficiles à manoeuvrer, ou du bac sur la planche de bord, inaccessible pour un conducteur ceinturé normalement constitué. Malgré tout, ce dernier reste le grand bénéficiaire de l'esprit monospace avec une position de conduite surélevée et un levier de vitesses située à portée de main sur la console centrale.

Equipement : à bord du C-Max, la finition Ghia vous fait connaître la vie de château. Le niveau d'équipement est digne de celui des berlines les plus luxueuses. Outre les grands classiques, comme la climatisation régulée ou les six airbags, on est particulièrement sensible aux petites attentions qui transforment la perception des choses. Le réglage électrique en hauteur du siège du conducteur, par exemple, qui relègue aux oubliettes de l'histoire la manette « pompe » équivalente du Touran. Il en va de même pour l'allumage automatique des phares et des essuie-glaces, pour le régulateur de vitesse avec commandes au volant, ou pour le chargeur de six CD en façade. De tous ces éléments, et en dépit d'un prix plus élevé, le Touran en finition Confort ne conserve que les airbags et le régulateur de vitesse. Il faudra se consoler avec sa modularité supérieure. Ou avec ses vitres arrière qui descendent complètement. Si les flancs verticaux des portières ne sont pas beaux, ils ont au moins leur utilité.