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Essai Alfa Giulia Quadrifoglio: le test au Nürburgring et sur autobahn

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rouge sur une route vue avant gauche
L'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio démarre au prix de 79 790 €. Cette version d'essai pointe à 81 890 € avec la boîte automatique... hors options et avant malus de 9 660 €.

L'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vise la crème des familiales sportives ? Soit. Testons-la sur le terrain de jeu favori des BMW M3 et Mercedes-AMG C 63 : autoroute allemande non limitée, et célèbre boucle nord du Nürburgring... Essai extrême !

Voiture à l'essai : Alfa-Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9 V6 510ch BVA8

À partir de
81 890 €
9 660 € de malus

Page 1Essai Alfa Giulia Quadrifoglio: le test au Nürburgring et sur autobahn 

Pour les fans de rigueur allemande, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio n’est qu’une star de l’esbrouffe. Puissance ? 510 ch, soit 60 unités de plus que sa majesté BMW M3 Pack Competition. Accélérations ? Optimistes, avec 3,9 s annoncés de 0 à 100 km/h malgré deux seules roues arrière motrices et une boîte auto classique plutôt qu’à double embrayage.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rouge vue arrière gauche soleil

Quant au chrono revendiqué sur l’impitoyable Nürburgring (7 minutes et 32 secondes), il devance de 20 secondes celui signé par la BMW M4 de 431 ch à sa sortie. Sans préjugés, nous avons donc emmené l’Alfa Romeo de série la plus puissante de l’histoire sur les terres de son record. Et jugé si elle était une petite menteuse… ou une grande révélation.

 

Moteur Alfa Giulia Quadrifoglio : 19/20

Le moteur en bref. La Giulia Quadrifoglio embarque un V6 2.9 biturbo inédit, fort de 510 ch et 600 Nm de couple. Des valeurs pas si éloignés du V8 4.0 biturbo d’une Mercedes-AMG C 63 S (510 ch mais 700 Nm), et qui propulsent l’italienne dans une nouvelle ère : la précédente familiale Alfa, la 159, plafonnait à 260 ch ! Un système de désactivation de trois cylindres à faible charge existe, mais n’empêche pas la Giulia de payer 10 000 € de malus (9 660 € en BVA).

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 vue pot d'échapopement
 

Notre avis. Si notre jugement se limitait aux simples ressources du moteur, la Giulia Qadrifoglio aurait décroché un 20/20 : quelle santé ! Incroyablement souple à bas régimes, formidablement vif pour rejoindre 7 000 tr/min, le V6 2.9 biturbo pousse partout, tout le temps, quel que soit le relief de la route ou le rapport engagé.

Sur autoroute allemande, les relances au-delà des 200 km/h ressemblent à celles d’une GTI à 100 km/h, et la Giulia dépasse 300 km/h compteur dans une décontraction aussi grisante que sécurisante au quotidien. Pourquoi donc ce 19/20 ? Pour raison «auditive» pardi…

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rouge sur une route vue profil droit

En mode Race qui libère les valves d’échappement, le V6 impressionne les passants en ville (fortes résonnances à bas régimes, «pétarades» façon petite Abarth au changement de rapport…) mais joue les grands timides dans l’habitacle : on aurait précisément préféré l’inverse ! Loin du grommellement du V8 biturbo AMG, le V6 Alfa se montre toutefois plus naturel que le «six en ligne» BMW, à la sonorité plus présente mais plus artificelle. Une affaire de sensibilité auditive…

La preuve en vidéo. Cette vidéo d'accélération a été tournée en mode "Advanced Efficiency", sorte de position "éco" qui bride la puissance sur les premiers rapports. Cela n'empêche pas la Giulia de dépasser les 300 km/h au compteur, et ainsi faire la nique aux allemandes bridées à 250 km/h, voire 280 km/h en option !

 

Boîte Alfa Giulia Quadrifoglio : 16/20

La boîte en bref. Disponible avec une authentique boîte mécanique à six rapports (comme une BMW M3), l’Alfa Giulia Quadrifoglio vient aussi avec une automatique classique, à convertisseur de couple et huit rapports. Une technologie plus «sage» que la transmission robotisée à double embrayage d’une BMW M3, ou l’automatique à embrayage multidisque d’une Mercedes-AMG C 63… La boîte ZF de l’Alfa est associée à un différentiel autobloquant mécanique piloté électroniquement, et coûte 2 100 € (le surcoût chute à 1 760 € à l'achat grâce au malus inférieur à celui de la BVM).

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 boîte auto
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 palettes au volant

Notre avis. Rédhibitoire il y a 10 ans à peine, la boîte automatique classique n’a plus vraiment de complexe sur auto si puissante. Douce en mode normal (hormis au démarrage), réactive en mode Dynamic, la boîte frise la vivacité d’une «double embrayage» en mode Race, qui ponctue les passages de rapports d’un petit à-coup décuplant les sensations.

Mais en Giulia, on apprécie particulièrement le mode manuel : la commande au levier est articulée dans le «bon sens» et les sublimes palettes en alu, fixes, demeurent assez grandes pour être manipulées en virages. Les plus pointilleux pointeront l'étagement perfectible (3e et 4e rapports très rapprochés, puis un léger trou entre les 5e et 6e) mais avec un tel couple moteur, cela ne pose pas vraiment de problème...

 

Châssis Alfa Romeo Giulia : 17/20

Le châssis en bref. Si la Giulia « classique » avoue déjà ses penchants pour le dynamisme et la réduction de poids (éléments de suspensions en aluminium, arbre de transmission en carbone), la Quadrifoglio y ajoute un capot et un pavillon en PFRC (plastique renforcé de fibre de carbone). La suspension, abaissée, devient pilotée à trois modes : normal, Sport et Race au gré des modes de conduite sélectionnés. Un béquet de malle arrière et une lame avant active en carbone (pour améliorer l’appui à haute vitesse) parachèvent le travail aérodynamique.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 vue feu et jante
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio molette DNA

Notre avis. Les premiers kilomètres en Giulia Quadrifoglio inspirent quelques doutes quant à la sportivité du châssis : hormis ses mouvements transversaux importants (dus au fort tarage des barres antiroulis), la suspension se montre bien plus moelleuse que celle des rudes M3 et C 63. Cette qualité d’amortissement sert le confort comme l’efficacité sur route bosselée, et entraîne, sur piste, un comportement plus progressif aux limites d’adhérence.

Une facilité de conduite aussi servie par la gestion électronique du différentiel autobloquant : plutôt que d’envoyer subitement l’avalanche de couple sur la roue extérieure en sortie de virage serré, il tolère un léger patinage de la roue intérieure qui altère la motricité mais évite les dérives trop brutales. Un choix discutable pour les pilotes «pros» mais judicieux pour les amateurs, qui ne bénéficient d’aucune béquille électronique une fois le mode Race sélectionné (l’ESP se désactive d'office, et ne revient qu’au freinage).

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rouge sur une route vue avant droit
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rouge en glisse sur circuit vue arrière

Sur une piste rapide comme le Nürburgring, cela n’a pas empêché la Giulia de suivre le rythme de deux Porsche 911 GT3 RS… au prix d’une usure pneumatique plutôt importante sur le train avant (flancs assez marqués après seulement deux tours du circuit F1 + boucle nord).

Avec ces gommes tendres, le chrono annoncé par Alfa nous paraît donc plausible sur une piste dégagée (…et un rythme généreux !), car la Giulia peut compter sur une ultime qualité une fois cochée la plus chère de ses options : le freinage carbone-céramique, facturé 7 350 €.

La preuve en vidéo. Cette vidéo a été tournée sur la configuration "VLN" du Nürburgring, qui mêle la boucle nord à une partie du circuit F1. Jusqu'au fameux caroussel, la Giulia Quadrifoglio s'accroche à une Porsche 911 GT3 RS type 991. Dans la seconde partie, elle se débarrasse facilement d'un tandem de BMW M3 d'ancienne génération. Il y a pire références...

 

Freinage Alfa Giulia Quadrifoglio : 19/20

Le freinage en bref. De série, la Giulia Quadrifoglio vient avec un système de freinage «costaud», notamment à l’avant : deux disques ventilés de 360 mm de diamètre, pincés par des étriers fixes à six pistons. Pour les usages extrêmes, Alfa Romeo propose également un système carbone-céramique (les disques avant passent alors à 390 mm), présent sur notre Giulia d’essai.

Notre avis. En dehors d’une utilisation piste (ou descente de col musclée…), l’option carbone-céramique ne se justifie guère : à froid, le freinage manque de mordant en ville, puis se montre difficile à doser sur route où le moindre déploiement d’orteil vous envoie quasiment le nez dans le pare-brise. Son intérêt éclate plutôt sur piste, où il devient… irréprochable.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rouge sur une route vue arrière gauche

Freinage puissant et efficace, mordant excellent et constant, pédale ferme facilitant le dosage. Et une endurance qui permet à la Giulia de conserver cette efficacité sur un tour entier de Nürburgring (boucle nord + circuit F1), sans les étranges variations d’efforts repérés sur les BMW M4 Pack Competition ou Audi R8 Spyder équipées de ce système.

 

Bilan de l’essai extrême Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio BVA8

Le côté «flambeur» de la Giulia Quadrifoglio faisait naître quelques doutes quant à ses réelles aptitudes dynamiques. Finalement ? Elle est celle qui a le plus brillé à l'épreuve de notre essai «extrême»… Certes un peu moins tranchante qu’une BMW M3 sur piste (suspension plus souple, train avant moins incisif, direction plus légère), la Giulia apparaît tout aussi efficace, plus facile aux limites d’adhérence, et jouit parallèlement d’une polyvalence bien supérieure au quotidien : confort et insonorisation soignés transforment cette bête sauvage en aimable berline une fois le week-end terminé. A 91 550 € malus compris (contre 105 150 € pour une BMW M3 Pack Competition DKG et 107 150 € pour une Mercedes-AMG C 63 S), elle devient ainsi «l’achat malin» chez les sportives de cette trempe… Quelle auto !

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2017 rougevue avant gauche soleil

 


On aime

  • Le souffle inépuisable du moteur
  • Le rapport efficacité/polyvalence impressionnant
  • Le prix plutôt bien placé dans la catégorie

On regrette

  • La sonorité trop discrète à bord en mode Race
  • Le léger manque de douceur en ville (Stop & Start brutal, soubresauts au ralenti)
  • L’antidérapage forcément désactivé en mode Race
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