Essai Alpine A110 : que vaut la nouvelle Alpine sur circuit ?

Mardi 5 décembre 2017, circuit du Grand Sambuc, premiers essais de la nouvelle Alpine A110. Deux jours plus tôt, d’importantes chutes de neige ont recouvert la piste et c’est sur un asphalte peu accueillant que nous nous apprêtons à pousser l’A110 dans ses derniers retranchements : bitume salé, neige fraîche couvrant les bacs à sable, coulées d’eau irrégulières dans certains virages… A croire que l’illustre Berlinette, reine du rallye de Monte-Carlo, avait commandé la neige depuis les cieux !

Mais il en faut plus pour intimider la nouvelle A110, qui présente justement des caractéristiques idéales pour les faibles adhérences : poids réduit (1 103 kg), gomme typée route (Michelin Pilot Sport 4S, non semi-slick donc), suspension relativement souple qui «charge» bien les pneumatiques en appui. Et absence d’autobloquant mécanique, parfois traître quand le grip est irrégulier. En route !

Procédure de départ

Moteur. Pression sur le bouton rouge en bas du volant, l’A110 passe du mode Normal au Sport qui libère les valves d’échappement, réduit l’assistance de direction et rend l’accélérateur plus sensible. Second appui, plus long, et l’A110 convoque le mode Track.

Cette fois-ci ? L’antidérapage ESP devient plus permissif, et la boîte à double embrayage dynamise encore ses temps de passage : 260 millisecondes entre l’action sur la palette et la reprise de couple sur le rapport supérieur, contre 320 millisecondes minimum en modes Normal et Sport (les délais dépendent aussi du régime et de la charge). Voilà l’A110 prête pour sa chorégraphie…

L’A110 à l’accélération…

Sans même activer le Launch Control (une aide au départ arrêté), l’A110 décolle vivement de la voie des stands. Les 252 ch et 320 Nm de couple ne font qu’une bouchée des 1 103 kg de l’ensemble et le 0 à 100 km/h, annoncé en 4,5 s, apparaît plus que plausible : belle motricité au décollage, vives montées en régime, temps morts très réduit entre deux passages de rapports qui, dans ce mode Track, génèrent un petit à-coup profitable aux sensations.

Sur piste sécurisée, c’est aussi l’occasion de dépasser 130 km/h et remarquer que le passage de rapport ne génère pas de chute de régime importante, même sur les vitesses supérieures (au moins jusqu’en sixième, sur le circuit du Grand Sambuc) : l’A110 jouit en effet de pignons de boîte spécifiques qui collent au mieux à ses courbes de couple et de puissance.

L’A110 au freinage…

A plus de 200 km/h, je frappe la pédale de gauche, dont l’assistance mesurée permet de bien doser le freinage. L’Alpine plonge alors un peu du nez (rançon de sa suspension souple !), mais continue de briller : décélération franche, ABS discret, stabilité parfaite qui n’exige pas la moindre correction au volant.

L’endurance semble tout aussi satisfaisante, avec une course à la pédale stable après des séries de cinq tours de 2 km chacun (suivis d’un tour de refroidissement). Merci au poids réduit de l’ensemble, aux étriers fixes pinçant des disques montés sur bol, et à la répartition des masses de l’Alpine (56% du poids est sur l’arrière) qui permet d’envoyer beaucoup de frein derrière pour «soulager» l’avant.

Et l’A110 en virages…

Vient alors l’opération favorite de la nouvelle A110 : enrouler les virages ! Malgré l’adhérence précaire du circuit du Grand Sambuc, l’Alpine s’inscrit sans inertie dans la première partie de la courbe, puis fait pivoter son train arrière pour aider à tourner dans une rassurante progressivité.

La reprise des gaz entretient alors cette agréable posture, sans que la roue intérieure ne patine trop malgré l’absence d’autobloquant mécanique : la motricité profite naturellement de barres antiroulis peu épaisses, et de l’action de l’ESP qui freine la roue «patineuse» (ce système intervient aussi en entrée de virages pour faciliter le placement, et ce, même quand l’antidérapage est totalement désactivé).

En fonction de l’habileté du conducteur, reste ensuite à choisir le seuil d’intervention de l’ESP. Dans ce mode Track, il autorise déjà de belles dérives (notamment à basse vitesse), puis reprend la main si l’apprenti-pilote loupe son rattrapage. Les plus experts peuvent aussi le désactiver totalement, pour laisser s’exprimer l’A110 dans des survirages aussi naturels que progressifs. Une conduite «avec les fesses» qui rappelle l’illustre Berlinette !

Bilan de l’essai Alpine A110 sur circuit

Loin d'une sportive rivée au sol, la nouvelle Alpine A110 apparaît comme une formidable école de pilotage. Agile mais facile, elle privilégie le plaisir de conduite à l’efficacité pure, et s’autorise une souplesse de suspension rare qui sert la progressivité des réactions aux limites d’adhérence. Reste à confirmer ces dispositions dans de meilleures conditions d’adhérence, un grip plus important pouvant faire apparaître les limites de cette orientation. Voilà qui impose un troisième essai de l’A110... Youpi !

A RELIRE. L'essai détaillé de l'Alpine A110