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Essai Honda Civic i-DTEC (2018) : notre avis sur la Civic diesel

Honda Civic i-DTEC (2018)
La nouvelle Honda Civic diesel dispose d'un bloc 1.6 i-DTEC développant 120 ch. Elle sera disponible sur le marché français en mars 2018 (à partir de 29 590 €).

Contrairement à son compatriote Toyota, Honda ne renonce pas au diesel. Un an après son lancement, la nouvelle Civic reçoit en 2018 une version profondément mise à jour du 1.6 i-DTEC. Ce moteur de cœur de gamme conserve toutes ses qualités, malgré son adaptation aux dernières normes antipollution.

Voiture à l'essai : Honda Civic 1.6 i-DTEC

  • Moteur Diesel | Puissance : 120 ch
  • Lancement : mars 2018
À partir de
29 590 €
ni bonus
ni malus

Page 1Essai Honda Civic i-DTEC (2018) : notre avis sur la Civic diesel 

Avec le scandale Volkswagen et l’apparition de normes de plus en plus sévères, les objectifs de développement des nouveaux moteurs diesels ont radicalement changé. Il ne s’agit plus d’augmenter leurs performances ou de diminuer leur consommation, mais bien de réussir à préserver leurs caractéristiques sans faire augmenter les émissions de CO2 et de NOx mesurées. C’est tout l’objet du nouveau 1.5 BlueHDi du groupe PSA, mais aussi celui qui a présidé au développement du bloc 1.6 i-DTEC de la Honda Civic. Tout en conservant une puissance inchangée par rapport à la génération précédente, il a subi de profondes modifications au niveau des pistons - désormais en acier -, du turbo et surtout du système antipollution.

Le moteur diesel de la Honda Civic ne change pas de puissance, mais il a été profondément remanié...

La petite prouesse de Honda est d’avoir réussi à passer les nouvelles normes sans utiliser un catalyseur SCR comme la plupart de ses concurrents. Le bloc se contente d’un simple piège à NOx dont les performances ont été nettement améliorées. En dehors des économies que cela représente pour le constructeur, elle épargne à ses acheteurs les fastidieux pleins d’AdBlue, mais aussi un système de dépollution complexe qui n’apporte aucune prestation concrète en plus.

Honda Civic i-DTEC (2018)

Si la persévérance de Honda sur ce type de motorisation peut surprendre, elle s’explique par la volonté de diminuer les émissions globales de la marque sur le marché européen, mais aussi par le succès du diesel en Inde, où le constructeur entend écouler environ 75 % de la production de ce nouveau quatre cylindres.

 

Prix de la Honda Civic i-DTEC diesel

Honda Civic i-DTEC (2018)

La gamme Civic diesel démarre à partir de 24 590 € pour la finition d’accès Elégance. Le différentiel de prix par rapport au modèle essence 1.0 i-VTEC est donc de 1 400 €. A titre de comparaison, la Renault Mégane exige environ 1 200 € de plus pour sa version 1.5 dCi Zen par rapport à la 1.2 TCe 130. En revanche, Peugeot demande 2 550 € en sus pour sa 308 BlueHDi 130 Allure par rapport à la motorisation 1.2 Puretech 130 ! Autant dire que la Honda se situe plutôt bien d’autant qu’elle est très correctement équipée en recevant d’office le pack ADAS, qui inclut le freinage automatique en ville, la reconnaissance de panneaux de signalisation et les feux de route automatiques !

Honda Civic i-DTEC (2018)

Notre Civic d’essai en finition Exclusive est facturée 29 590 € et elle joue les haut de gamme avec sa suspension pilotée de série, son toit ouvrant et son alerte d’angle mort. Les finitions équivalentes n’en offrent pas autant sur les françaises. Enfin, la Civic diesel fait les yeux doux aux entreprises qu’elle entend conquérir avec plus d’allant qu’auparavant. Si elle ne compte pas de versions Business dans sa gamme, ses émissions de CO2 de 93 g/km lui permettent d’échapper à la hausse de la taxe sur les véhicules de société (TVS) 2018.

 

Au volant de la Honda Civic i-DTEC diesel

Honda Civic i-DTEC (2018)

Par les temps qui courent, louer les qualités d’un moteur diesel passerait presque pour une provocation. Il faut pourtant bien reconnaître que le bloc Honda passe pour l’un des plus agréables et performants de sa classe. Contrairement au 1.5 Blue HDi PSA, qui a un peu perdu en agrément par rapport à son prédécesseur, le japonais conserve tout son allant et devient plus silencieux. Il procure même un certain plaisir mécanique grâce à sa courbe de couple pas totalement linéaire : où l’on redécouvre qu’un peu d’effet turbo ne nuit pas.

Il procure des accélérations substantielles, en revanche les relances pâtissent tout de même de la transmission à six rapports un peu longue. En la matière, la Peugeot 308 fait mieux grâce à son étagement beaucoup plus cohérent. Au chapitre consommation, nous avons relevé une valeur de 5,8 litres sur un parcours mixte sur route et autoroute avec beaucoup de relances, un score plutôt favorable.

Honda Civic i-DTEC (2018)

Pour le reste on retrouve la nouvelle Civic telle qu’en elle-même. On apprécie particulièrement la précision des commandes : la boîte manuelle à six rapports s’avère rapide et précise tandis que la direction apparaît aussi précise que directe. Notre modèle était équipé de la suspension pilotée, qui dispensait un confort très correct sur les routes italiennes très bosselées de notre essai. L’ensemble ne montre pas la même finesse de mise au point que la Peugeot 308 mais figure parmi les châssis les plus dynamiques du moment. On ne regrette finalement qu’une insonorisation défaillante notamment au niveau des passages de roues, qui ne laissent rien ignorer de la nature des gravillons et des cailloux projetés.

 

A bord de la Honda Civic i-DTEC diesel

Honda Civic i-DTEC (2018)
L'habitacle de la Honda Civic n'est pas une référence en finition. Les assemblages et la qualité des plastiques de la planche de bord restent perfectibles. En revanche, l'équipement embarqué apparaît impressionnant dès la finition intermédiaire Executive.
Honda Civic i-DTEC (2018)
Avec son choix d'applications connectées limité, le système multimédia n'est pas au niveau de ceux des concurrentes européennes les plus avancées en la matière.
Honda Civic i-DTEC (2018)
L'habitabilité à l'arrière de la Civic apparaît confortable, tant au niveau de l'espace à la tête qu'aux genoux. C'est heureux pour une auto de 4,51 m de long.
Honda Civic i-DTEC (2018)
Si la Honda Civic a perdu un peu en modularité par rapport à sa devancière, elle reste championne de sa catégorie en la matière et son volume de coffre de 414 litres est au meilleur niveau.

 

Concurrence Honda Civic i-DTEC diesel

Honda Civic i-DTEC (2018)

En dépit du reflux du diesel, très peu de compactes en sont dépourvues, surtout au niveau de puissance de la Civic. Autant dire que la liste des concurrentes est longue... Chez les françaises, elle compte naturellement la Renault Mégane dCi 110, un peu moins puissante. Déjà citée la Peugeot 308 vient de troquer son 1.6 BlueHDi 120 contre le 1.5 de 130 ch, un peu moins agréable à l’usage mais beaucoup plus vif en reprises grâce à sa boîte raccourcie. Les deux françaises doivent cependant composer avec un rapport prix-équipement moins favorable que la Honda.

Peugeot 308
Renault Mégane
Peugeot 308
Volkswagen Golf
Seat Leon
Volkswagen Golf

Du côté des étrangères, la Seat Leon1.6 TDI 115 affiche des tarifs plus compétitifs mais son équipement pèche face à celui de la japonaise. Volkswagen propose toujours un diesel TDI 115 sur sa Golf. Il souffre cependant d’émissions de CO2 nettement supérieures et de tarifs toujours coquets. Enfin, du coté des japonaises, les alternatives sont rares : la Toyota Auris ne propose qu’une motorisation hybride et la Mazda 3 Skyactiv-D n’est proposée qu’en 105 ch ou 150 ch.

 

Bilan essai Honda Civic i-DTEC diesel

Honda Civic i-DTEC (2018)

Avec la mise à jour de son bloc diesel 1.6, Honda se donne les moyens de briller sur un marché en baisse, mais qui reste primordial pour les entreprises. Moins contraignant à l’usage que la plupart de ses concurrents grâce à l’absence de réservoir d’AdBlue, il offre également un niveau d’agrément remarquable. Reste à accepter le gabarit conséquent de la Civic, son style qui n’est pas du goût de tous et ses petits défauts d’insonorisation et de finition. Néanmoins ses qualités dynamiques et son rapport prix-équipement très favorable en font un choix particulièrement recommandable dans la catégorie.

On aime

  • Le moteur performant
  • La modularité
  • Le dynamisme

On regrette

  • La finition
  • Le gabarit imposant
  • L'insonorisation
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Commentaires
luckysteve970

Bonjour, juste pour signaler une petite erreur : pour la Mégane, par rapport au TCe 130, le dCi 110 est 2200 € plus cher, et le dCi 130 coûte, lui, 3400 € de plus que l'équivalent essence. Ce qui va dans le sens général de l'article et explique la progression de l'essence pour les compactes françaises.

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