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Essai Jaguar E-Pace P300 essence : du plomb dans l'aile

Jaguar E-Pace P300 (2018)
Disponible en concession depuis janvier 2018, la Jaguar E-Pace débute à 53 750 € dans sa version essence 300 ch.

Beauté, polyvalence, mœurs dynamiques : la nouvelle Jaguar E-Pace aurait pu décrocher la palme des SUV compacts, catégorie premium. Hélas, son châssis Land Rover pèse trop lourd, et affole le malus. Démonstration avec notre E-Pace d'essai en version essence 300 ch.

Voiture à l'essai : Jaguar E-Pace 2.0P 300ch S AWD BVA8

À partir de
53 750 €
9 353 € de malus

Page 1Essai Jaguar E-Pace P300 essence : du plomb dans l'aile 

Comme Porsche, Bentley, Alfa Romeo ou Maserati, Jaguar a franchi la rivière, pour aller de l’autre côté, là où est désormais le client. Après le F-Pace (4,73 m) mi-2015, premier SUV de l’histoire de la marque anglaise, voici son petit frère E-Pace (4,40 m). Il porte très haut la griffe Jaguar. Ligne pure, traits tendus, muscles à fleur de peau, larges naseaux et calandre à dévorer la route : le E-Pace est le plus beau des SUV compacts.

Jaguar E-Pace P300 (2018)
Comment être à la fois trapu et élégant, tout en force contenue ? C'est simple, il suffit de s'appeler Jaguar E-Pace.

Mais parlons tout de suite du détail qui fâche : 1 894 kg en version essence 300 ch… Bien sûr, transmission intégrale et boîte automatique pèsent sur la balance. Mais à motorisation égale, un F-Pace plus long de 33 cm pèse 170 kg de moins. L’explication est donc ailleurs. Le F-Pace bénéficie d’un nouveau châssis alu et débute à 44 410 € en diesel 163 ch. Pour réduire les coûts et démarrer 9 000 € plus bas, le E-Pace reprend la base du Land Rover Freelander II (2009), utilisée depuis par Range Rover Evoque et Discovery Sport.

Un choix qui sera certainement indolore aux Etats-Unis, premier marché visé, mais témoigne des limites de l’échange technique entre deux constructeurs qui parlent la même langue, pas le même langage. Le poids n’est pas un défaut chez Land Rover, dont la culture marie luxe et baroud. Il l’est sur une Jaguar, marque dont les berlines racées, puissantes et dynamiques ont forgé le renom, et qui, ces dernières années, a beaucoup employé le mot aluminium pour rappeler sa singularité.


Prix Jaguar E-Pace P300

Ici, pas de diesel 116 ch comme sur un BMW X1 de 1 575 kg. Pesant au minimum 1 775 kg, le E-Pace doit démarrer plus haut sur l’échelle de la puissance. Sa gamme compte cinq moteurs : trois diesels (150, 180 et 240 ch), et deux essence (250 et 300 ch). Seul le diesel 150 propose une version propulsion BVM6. Il serre ainsi son prix (à partir de 35 700 €) et limite le malus (90 €), tout en gardant du nerf : 10,1 s de 0 à 100 km/h.

Jaguar E-Pace P300 (2018)

Mais dès que le E-Pace chausse transmission intégrale et BVA9, la musique change : 40 700 € et 1 873 € de malus en D150, 42 800 € et même malus en D180 (9,3 s), 53 400 € et 4 460 € de malus en D 240 (7,4 s). Côté essence, le malus se régale : 7 340 € en 250 ch (43 200 €, 7,0 s), 9 353 € en 300 ch (53 750 €, 6,4 s).

Jaguar E-Pace P300 (2018)

Il y a donc des SUV compacts moins chers, surtout malus compris, mais le E-Pace est généreux sur l’équipement : feux 100 % à LED et écran multimédia de 10 pouces dès la finition de base, GPS, sièges électriques et sellerie cuir ensuite au niveau S. La grille de l’offre est d’ailleurs fournie : quatre finitions pour les particuliers, une réservée aux entreprises mais dont ne bénéficie pas la version P300, plus un label R-Dynamic qui, à chaque niveau de finition, offre une touche encore plus sportive moyennant 3 000 € supplémentaires.


Au volant du Jaguar E-Pace P300

Malgré son excédent de poids, le E-Pace est une vraie Jaguar. Puissant, alerte et précis, il aime être mené à bride abattue.
Malgré son excédent de poids, le E-Pace est une vraie Jaguar. Puissant, alerte et précis, il aime être mené à bride abattue.

Le zoo automobile compte tant de paisibles matous déguisés en félins, comme le Toyota C-HR, que le doute effleure en s’installant au volant de l’E-Pace : lui aussi, peut-être… Fausse peur. Quand Jaguar promet, Jaguar tient. La contrainte initiale – châssis Land Rover et poids qui l’accompagne – a été partiellement compensée par un travail spécifique : train arrière multibras en alu emprunté au F-Pace, alu dans les parties hautes de la carrosserie pour baisser le centre de gravité, transfert de couple d’essieu à essieu mais aussi de roue à roue, nouvelle BVA9.

Le Jaguar E-Pace est séduisant. Mais comment saurait il justifier, à moteur égal, peser plus lourd, être moins vif et consommer davantage qu'un F-Pace plus grand lui ?

Le Jaguar E-Pace est séduisant. Mais comment saurait-il justifier, à moteur égal, peser plus lourd, être moins vif et consommer davantage qu'un F-Pace plus grand que lui ?

Bien sûr, 300 ch aident à la tâche. On ne jugerait pas qu’un Jaguar E-Pace D150 fasse preuve du même entrain dans les enchaînements. Mais les fondamentaux sont là : châssis rigide (à ce poids, moindre des politesses), direction consistante et engageante, suspensions qui ne fléchissent pas lors des prises d’appui. En contrepartie, elles peuvent paraître fermes sur un sol bosselé, mais sans pour autant sautiller.
L’E-Pace P300 ne transige donc pas avec les valeurs Jaguar : c’est un plaisir de le mener sur une route sinueuse, armé de 300 ch sous le pied droit pour les relances (6,4 s de 0 à 100 km/).

Jaguar E-Pace P300 (2018)
On ne l'attendait pas là. Le bel E-Pace surprend par ses talents en escalade : 20 cm de garde au sol, transmission 4x4, 50 % du couple renvoyé si besoin sur une seule roue arrière.

Plus étonnant, ses compétences hors bitume. Pas d’arsenal particulier, mode off-road et encore moins boîte courte. Mais 20 cm de garde au sol et transfert de 50 % du couple sur une roue lui permettent d’escalader des chemins piégeux sans la moindre perte d’adhérence. Quel autre SUV compact sait en dire autant ?

Talent des ingénieurs et puissance peuvent masquer un excédent de bagages. Jusqu’à l’heure de l’arrêt à la pompe. Le jugement est cinglant pour l’E-Pace P300 : 8,0 l/100 km en cycle normalisé, 181 g/km de CO2, 9 353 € de malus. Autrement dit, en France tout au moins, passez votre chemin… Et même sans le malus, comment l’E-Pace pourrait-il justifier d’être, à moteur égal, moins vif et plus gourmand que son grand frère F-Pace ?


Dans l’habitacle du Jaguar E-Pace P300

Jaguar E-Pace P300 (2018)
Le designer de l'habitacle du Jaguar E-Pace a sans doute dépensé tout son budget dans la partie haute, qui est superbe, avant de se rappeler qu'il devait aussi habiller le bas. Quand la main glisse pour régler le siège, déception : commandes et parois en plastique maigre...
Jaguar E-Pace P300 (2018)
Une console centrale asymétrique, avec un seul montant de séparation gainé, côté passager : chic et décalé. Autrement dit, anglais...
Réponse de l'accélérateur, assistance de direction, vitesse de passage des rapports et lois de suspensions : quatre possibilités de réglages offertes sur le Jaguar E-Pace par une option à 1 155 €.
Un Jaguar, gravé sur l'appuie-tête, qui rugit et bondit juste derrière sa nuque. Le conducteur est toute suite placé dans une bonne disposition d'esprit...
Réponse de l'accélérateur, assistance de direction, vitesse de passage des rapports et lois de suspensions : quatre possibilités de réglages offertes sur le Jaguar E-Pace par une option à 1 155 €.

Jaguar E-Pace P300 (2018)

La Jaguar E-Pace est bonne hôtesse : aux places arrière, ses passagers ne manquent d'espace ni pour les jambes, ni pour la tête (toit à 1,65 m).
Jaguar E-Pace P300 (2018)
Le coffre de la Jaguar E-Pace se situe dans la moyenne du segment : 577 l (avec logement sous plancher). L'aire de chargement reste quasiment plane quand les dossiers AR sont rabattus.

Concurrence Jaguar E-Pace P300

Dans la catégorie des SUV compacts premiums à moteur essence, le E-Pace va croiser quatre rivaux majeurs. Sauf le Volvo XC40, tous démarrent plus bas en puissance, donc en prix et malus : le BMW X1 18i 140 ch (32 400 €) paie 410 € d’écotaxe, Mercedes GLA 180 122 ch (29 700 €) et Audi Q3 TFSI 125 (30 960 €) 473 € chacun. Ensuite, quand chacun dégaine son plus gros moteur essence, la comparaison ne peut tourner en faveur de l’E-Pace P300 : un X1 25i pèse 1 655 kg, 240 kg de moins que lui. Avec ses 300 ch, l’E-Pace ne fait donc guère mieux sur ses concurrents sur le 0-100 km/h, à l’exception du Q3 qui culmine à 180 ch.

BMW X1
BMW X1
Audi Q3
Audi Q3
Mercedes GLA
Mercedes GLA
Volvo XC40
Volvo XC40
Range Rover Evoque
Range Rover Evoque

Mais son malus crève le plafond : 9 353 €, quatre fois plus que pour Q3 ou X1, BMW restant le champion du rapport puissance/consommation. Finalement, un seul autre SUV compact joue dans la cour de l’E-Pace, son frère de sang le Range Rover Evoque. Même châssis, même gros tonnage : 1 833 kg pour l’Evoque Si4 290 ch. Et même punition : 7 073 € de malus à ajouter à un premier tarif de 63 650 €, puisque l’Evoque Si4 débute en finition haute HSE Dynamic. Un dernier mot, au sujet du GLA : un SUV qui pose son toit à 1,50 m est-il vraiment un SUV ?

 

Lxh

0-100 km/h

A partir de

Malus

Audi Q3 TFSI 180 ch

4,39x1,61 m

7,6 s

38 940 €

2 300 €

BMW X1 25i 235 ch

4,44x1,60 m

6,5 s

44 450 €

2 153 €

Range Rover Evoque SiA 290 ch

4,37x1,64 m

6,4 s

63 650 €

7 073 €

Mercedes GLA 250 211 ch

4,42x1,50 m

6,6 s

43 750 €

2 610 €

Volvo XC40 T5 247 ch

4,43x1,65 m

6,5 s

45 950 €

4 890 €

Jaguar E-Pace P300

4,40x1,65 m

6,4 s

53 750 €

9 353 €

 

Bilan essai Jaguar E-Pace P300

Jaguar E-Pace P300 (2018)

Un Land Rover à carrosserie Jaguar peut-il devenir une Jaguar ? Oui, quand même, car Jaguar connait son métier : train arrière multibras en alu, suspensions fermes, direction précise, beaucoup de chevaux sous le pied droit, le E-Pace bondit sur la route. Et l’élégance de sa ligne comme son raffinement intérieur l’extraient du commun des SUV compacts.

Mais son excédent de poids, anomalie sur une Jaguar, pèse doublement sur son prix. D’abord, parce qu’il empêche le E-Pace, pour garder des performances décentes, de recourir à de petits moteurs qui auraient allégé la note. Ensuite parce qu’il l’expose, en France, à la colère du malus. Un E-Pace avec un châssis plus moderne serait devenu, en catégorie premium, l’égal du Peugeot 3008 un cran plus haut : le meilleur SUV compact. Mais Jaguar n’a pas la puissance de feu de BMW, Audi ou Mercedes. L’argent a manqué pour ce nouveau châssis. Dommage pour un modèle censé devenir le best-seller de la marque anglaise.

On aime

  • La beauté de sa ligne
  • Son appétit pour avaler les virages
  • L’espace et l’accueil au rang arrière

On regrette

  • Son poids, indigne d’une Jaguar
  • 300 ch essence, BVA, transmission intégrale : le malus se régale
  • La finition intérieure : superbe dans les parties hautes, médiocre en bas
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