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Essai Mercedes-AMG GT R : le test de l'AMG ultime !

Mercedes AMG GT R jaune avant droit en virage
Avec son V8 biturbo de 585 ch, l'AMG GT R n'est pas la plus puissante de la gamme : la E 63 S crache 612 ch, et les S 65 et G 65 V12 culminent à 630 ch ! Mais le coupé GT demeure assurément le plus sportif...

Il existe des Mercedes-AMG plus chères, plus puissantes, plus véloces sur un 0 à 100 km/h. Ce coupé GT R est pourtant celui qui concentre le mieux le savoir-faire d'AMG. La preuve dans cet essai de Mercedes-AMG GT R en un lieu magique : le circuit Bugatti du Mans.

Voiture à l'essai : Mercedes-Benz AMG GT R

À partir de
174 800 €
10 000 € de malus

Page 1Essai Mercedes-AMG GT R : le test de l'AMG ultime ! 

Ceci n’est pas une Mercedes-AMG GT. C’est une Mercedes-AMG GT « R », et la différence ne se résume pas qu’à une lettre de l’alphabet. Par rapport à l’ex-version la plus puissante de la gamme (l’AMG GT S essayée en 2015), le moteur V8 passe de 510 à 585 ch. La boîte robotisée à sept vitesses allonge son premier rapport, raccourcit son dernier et dynamise ses temps de passages.

Mercedes AMG GT R jaune vue arrière gauche statique

L’aérodynamisme devient plus actif que jamais (lamelles motorisées derrière la calandre, volet en carbone mobile sous le moteur) et le train arrière, désormais monté sur rotules, peut braquer jusqu’à 1,5°. Quant à la carrosserie, elle s’élargit de quelques 6 cm à l’arrière, histoire d’accueillir les voies majorées et les pneus de 325 mm de large, des Michelin Pilot Sport Cup 2.

Mercedes AMG GT R jaune gros plan capot

Chantilly sur la cerise ? L’AMG GT R perd 15 kg sur la bascule, malgré l’arrivée des équipements précités. Merci au carbone formant les ailes avant, le pavillon, l’extracteur d’air. Et au titane équipant le nouveau silencieux d’échappement, au passage plus volubile. Bien plus volubile même… mais nous y reviendrons.

Concurrence et prix Mercedes-AMG GT R

La gamme Mercedes-AMG GT démarre au prix de 127 200 € en version 476 ch. Puis les tarifs progressent au fil des déclinaisons : 146 300 € pour l’AMG GT S (522 ch), 171 800 € pour l’AMG GT C Edition 50 (557 ch, roues arrière directrices), et 174 800 € pour notre AMG GT R d’essai.

De quoi dépasser la barre des 200 000 € en quelques croix dans la colonne des options (clef mains-libres à 950 €, cuir/alcantara étendu à 3 600 €, jantes forgées à 1 800 €, jaune Solarbeam à… 7 600 €), avant même de s’être acquitté du malus de 10 000 €.

Mercedes AMG GT R jaune logo

Sportive « premium » en version de base, l’AMG GT s’invite ainsi dans la mêlée des sportives de prestige dans cette déclinaison R : 155 000 € pour une Porsche 911 GT3 (500 ch), 180 000 € pour une Lamborghini Huracan LP 580-2 (580 ch), 219 600 € pour une Ferrari 488 GTB (670 ch). Reste à savoir si ses prestations le justifient…

 

Au volant de la Mercedes AMG GT R

Dans le descriptif de sa biplace, AMG oublie de préciser que l’habitacle accueille en permanence un troisième passager : le V8 biturbo. D’abord sur le plan de l’aménagement (la position très reculée du moteur avant rend la console centrale envahissante dans l'habitacle), enfin et surtout sur le plan auditif, via le fameux silencieux d’échappement en titane.

En mode Confort ou Sport, les vocalises du V8 4.0 ne passent déjà pas inaperçus. En mode Sport+ et Race, il devient un sauvageon tintamarresque : son timbre rauque à l’accélération fait s’imaginer dans une auto en échappement libre, et lâcher la pédale de droite ne met pas fin au concert. Au contraire : de véritables explosions semblent alors naître dans le silencieux échappement, au point qu’on imagine des flammes de 5 mètres en sortir… Hallucinant.

Mercedes AMG GT R jaune avant droit

La sensation d’être « aspiré » vers l’avant suit cette impression auditive, avec un moteur qui pousse partout, tout le temps, de 2 000 tr/min jusqu’à la zone rouge située 5 000 tr/min plus tard. En accélération maximale, on a presque pitié pour la transmission à double embrayage encaissant les 700 Nm de couple.

Mais elle reste digne, enchaînant les rapports sans le moindre temps mort. En position Race, mieux vaut toutefois prendre les choses en mains (mode manuel) car en mode automatique, la boîte rétrograde dès que cela devient techniquement possible au freinage… c’est-à-dire très -trop- tôt.

Mercedes AMG GT R planche de bord embarque
Mercedes AMG GT R jaune arrière droit

Et la motricité dans tout ça ? Avec deux seules roues motrices et pas de moteur appuyant sur les pneus arrière, on pouvait s’attendre à des odeurs de gomme brûlée. Finalement, non : le différentiel à glissement limité piloté et la bonne répartition des masses (moteur central avant et boîte à l’arrière équilibrent le poids à 47,3 % sur l’avant et 52,7 % sur l’arrière) aident les excellents Michelin Pilot Sport Cup 2 à s’agripper au bitume sans trop réveiller l’antipatinage.

Avec 585 ch et deux seules roues motrices, on pouvait craindre des odeurs de gomme brûlée à l'accélération. Finalement ? Non...

Sur la version R, ce dernier est d’ailleurs paramétrable sur neuf seuils d’intervention (!) via une molette jaune plantée sous les aérateurs. Un clin d’œil aux GT3 de compétition pour un outil d’initiés : il nécessite en effet de désactiver l’antidérapage ESP, et module seulement l’arrivée du couple sans corriger la trajectoire. Sous la pluie, mieux vaut donc rester réactif au (contre) braquage, surtout que le bridage du couple rend le dosage de l’accélérateur moins naturel en dérive… Cela demande sûrement un peu de pratique !

Mercedes AMG GT R jaune vue avant


Pour les fans d’efficacité, l'idéal reste d'évoluer sur sol sec, comme lors de notre essai sur le circuit du Mans… où le tout premier enchaînement de virages fait éclater la pertinence des quatre roues directrices : stabilité parfaite dans le premier droit abordé à plus de 200 km/h (les roues arrière tournent dans le même sens que les avant pour stabiliser l’auto), agilité étonnante dans la chicane Dunlop, bien plus serrée, où la GT R pivote en entrée de virages sans même devoir conserver les freins pour l’aider à tourner (sous 100 km/h, les roues arrière braquent dans le sens opposé aux roues avant).

Mercedes AMG GT R jaune vue arrière


Il semblerait d’ailleurs que l’AMG GT R ne se désunisse pas sur un parcours plus accidenté, nos confrères de Sport Auto Allemagne ayant bouclé un tour du Nürburgring en 7 min 11 sec avec l’AMG GT R (voir vidéo). Soit 11 secondes plus vite qu’avec une Ferrari 488 GTB. Quand on vous dit que l’AMG GT R n’est pas une AMG GT comme les autres…

 

A bord de la Mercedes-AMG GT R

Mercedes AMG GT R planche de bord
L'habitacle de l'AMG GT R présente une belle qualité perçue et ne manque pas de rangements pour un coupé si sportif. Mais la console centrale demeure envahissante, et la commande de boîte oblige à "casser" son poignet.
Mercedes AMG GT R sièges
Superbes, les sièges baquets combinent confort et maintien
L'alcantara surpiqué jaune est à cocher en option
L'alcantara surpiqué jaune est à cocher en option
Mercedes AMG GT R console
Boîte, système d'infotainment, modes de conduite, suspensions, échappements : tout se commande depuis la console
Mercedes AMG GT R navigation GPS
Le système GPS-multimédia, livré d'office, est repris des Mercedes de de série. L'écran n'est toujours pas tactile.
Mercedes AMG GT R molette traction control
Cette petite molette est spécifique à la version R. Elle permet de sélectionner l'un des neuf seuils d'intervention de l'antipatinage.
Mercedes AMG GT R traction control au compteur
Le rappel au tableau de bord aide l'apprenti-pilote à se repérer. Pour bénéficier de cette fonction, l'ESP doit être complètement désactivé.



Bilan de l'essai Mercedes-AMG GT R

Difficile d'évoquer la polyvalence, l'insonorisation, la qualité d'amortissement ou le confort de la Mercedes-AMG GT R, uniquement essayée sur circuit pour cette première prise en main. Dans ce cadre, elle est apparue redoutable : moteur inépuisable, boîte véloce, châssis agile dans les virages serrés puis très stable en grandes courbes. Une efficacité impressionnante qui n'assagit pas son tempérament, bestial !

Mercedes AMG GT R jaune vue de face

 

On aime

  • Le souffle du moteur, et sa sonorité démoniaque
  • Le châssis efficace et facile, puis joueur si on le "provoque"
  • La présentation spectaculaire... surtout en jaune Solarbeam !

On regrette

  • Le prix du fameux jaune Solarbeam : 7 600 €...
  • La console centrale envahissante

 

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Commentaires
makeTheAirCleanAgain

Je ne voudrais pas critiquer et passer pour un pisse froid, mais , pour l'avoir essayé aussi, sur circuit aussi, et sans être blasé ( comme vous ?) des essais de supercar , je trouve que votre "j'aime pas" sur "la console centrale envahissante" est assez petit bras. De même que votre début de conclusion sur le theme de la polyvalence, alors que tout le monde sait que justement, il n'y a pas de notion de polyvalence dans cette version radicale : auriez vous évoqué "la polyvalence, l'insonorisation, la qualité d'amortissement ou le confort" sur un essai de GT3RS ??! En tout cas, ce petit défaut (celui de la console centrale) ne doit probablement être interprété que comme un point positif de plus: celui de ne trouver aucun défaut à une voiture, en tout sens, vraiment remarquable. Même si la version GTS est ,à mon humble niveau, le vrai compromis, que d'ailleurs, vous semblez également rechercher !

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