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Honda Clarity Fuel Cell 2017 : premier essai de la Honda à hydrogène

Travelling AV Honda Clarity Fuel Cell 2017
La nouvelle Honda Clarity Fuell Cell a été lancée au début de l'année au Japon et aux Etats-Unis. Voici nos premières impressions à son volant.

Honda poursuit sur la voie de la voiture à hydrogène avec cette nouvelle version de la Clarity très aboutie et agréable. Mais son arrivée en France n'est pas pour tout de suite par manque d'infrastructures de recharge.



Page 1Honda Clarity Fuel Cell 2017 : premier essai de la Honda à hydrogène 

Honda possède déjà une longue expérience des véhicules à hydrogène. Il a lancé sa première pile à combustible dès 2002 en test à Los Angeles, puis a commercialisé la FCX Clarity au travers d’une petite flotte en 2008 en Californie. Le japonais a alors profité d’un retour d’expérience important pour le développement de ses nouvelles piles à combustible, dont il a réussi à améliorer le rendement tout en abaissant le poids et l’encombrement. Honda prétend aujourd’hui détenir, avec la Clarity Fuel Cell, le véhicule le plus avancé au monde dans le domaine. Il détient 4 000 brevets autour du sujet.

feux AR Honda Clarity Fuel Cell 2017
Les feux à LED avant sont assez imposants sur la Honda Clarity Fuel Cell 2017.
Les feux arrière de la Honda Clarity Fuel Cell 2017 sont plus classiques, mais également à LED.


Pas encore vendue en France

Alors que des réseaux de stations d’hydrogène se mettent en place dans les pays scandinaves ou même en Allemagne, il apparait bien difficile de trouver une station de recharge dans l’Hexagone. Concernant les stations « 700 bars », un seul point de distribution est ouvert au public sur le territoire français, près du pont de l’Alma à Paris. En outre, pas d’amélioration en vue avant au moins un an. C’est la raison pour laquelle Honda a choisi de ne pas vendre sa Clarity Fuel Cell sur notre marché pour le moment.

Toyota, qui a lancé sa Mirai  en France en début d’année, ne livre qu’à des institutions ou des entreprises en lien avec la filière hydrogène qui disposent de leur propre station, et Hyundai, qui a mis quelques iX35 Fuel Cell à la route, se cantonne plus ou moins aux mêmes critères. En attendant le déploiement d’un hypothétique réseau, la Honda Clarity Fuel Cell sera quant à elle livrée dans un programme test à Londres et à Copenhague, plutôt chez des familles résidant à la campagne. La voiture est en revanche commercialisée aux Etats-Unis et au Japon, pour un tarif allant de 55 000 à 57 000 €. 

AR statique Honda Clarity Fuel Cell 2017
Look futuriste et design avant un peu compliqué pour la Honda Clarity Fuel Cell 2017.
L'arrière de la Honda Clarity Fuel Cell 2017 demeure dans la veine stylistique de la marque.


Aluminium et matériaux composites

L’abaissement du poids des pièces composant le châssis et la carrosserie permet de tirer vers le bas la consommation de carburant, qu’il soit fossile ou non. En employant des matériaux composites, de l’acier ultra-haute tension et de l’aluminium à hauteur de 55 % (contre 29 % pour les autres Honda), la Clarity Fuel Cell ne pèse "que" 1 840 kg, ce qui n’est pas si mal au regard de ses dimensions généreuses et de sa technologie : 4,91 m de long, pour 1,87 m de large (sans les rétroviseurs), et 1,48 m de haut. A titre de comparaison, une Opel Ampera-E  100 % électrique mais bien plus petite (4,16 m de long) pèse presque 1 700 kg et offre une autonomie réelle de 380 km, soit environ 100 km de moins.

ravitaillement hydrogène Honda Clarity Fuel Cell 2017
La Honda Clarity Fuel Cell 2017 ingurgite jusqu'à 5 kg d'hydrogène dans ses deux réservoirs.
Le ravitaillement de la Honda Clarity Fuel Cell 2017 ne prend que 3 à 5 minutes environ.


Hydrogène mieux qu’électrique ?

Les voitures à hydrogène utilisent une pile à combustible pour transformer leur carburant en électricité, laquelle alimente un moteur électrique qui fait avancer la voiture. Dès lors, on peut alors considérer qu’il s’agit de voitures électriques comme les autres. Mais elles offrent une autonomie de niveau supérieur, jusqu’à 650 km théoriques en cycle NEDC dans le cas de cette Honda, et elles ne demandent pas plus de temps qu’un véhicule thermique pour se recharger. On pourrait être tenté de croire que la voiture électrique conventionnelle est déjà morte. Mais certains prétendent l'inverse, prétextant que les fabricants de batteries vont mettre au point des technologies permettant d'offrir une autonomie décuplée et un temps de recharge amoindri !

Le match n'est donc pas encore terminé. Dans tous les cas, l’hydrogène pose des questions, comme par exemple la problématique de sa distribution. Réinventer un réseau n’est pas chose simple, aussi bien sur le plan foncier que financier. Néanmoins, des consortiums de constructeurs se mettent en place, avec parfois l’appui des pétroliers. Dès lors, tout semble - aussi - envisageable de ce côté.

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