Le prototype SSM présenté par Honda lors du Salon de Tokyo, en 1995, a enfin abouti à un modèle de série, le roadster S2000. Certes, entre-temps, le style général s'est assagi. La ligne a gagné en galbe et en élégance, mais l'habitacle souffre d'une grande banalité stylistique. Fort heureusement, la SSM n'a vendu que sa ligne au diable, pas son âme.
Chez Honda, on ne parle pas de la S2000 en termes de rentabilité, mais en termes de plaisir de conduite, de sensations, d'exploit technique, d'image de marque. Une attitude réaliste.
Rentabiliser le développement d'un roadster totalement inédit en n'en produisant que 12 000 exemplaires par an, dont 3 000 pour l'Europe, à moins de 250 000 F tient de la gageure. La S2000 est donc à contempler en tant que vitrine technique, concentré du savoir-faire de Honda, comme l'a été la NSX en son temps.
A ce titre, la S2000 embarque une direction à pas variable assistée électriquement, une boîte de vitesses compacte à six rapports, un ABS avec répartiteur de freinage EBD, des phares à décharge à réglage d'assiette automatique, un tableau de bord à affichage digital. Et, surtout, un moteur, une pièce d'orfèvrerie de 2 litres de cylindrée, développant 240 ch à 8 300 tr/min. Un bloc compact, de 10 % plus léger que celui de la Prelude, utilisant la dernière génération du système d'admission variable DOHC VTEC cher à Honda (L'argus du 15 avril).
On ne monte pas à bord d'une S2000, on s'y glisse. La position de conduite et les éléments employés dans l'habitacle concourent à recréer une ambiance très sport. Passons sur les classiques, tels que sièges baquets, pédalier et pommeau de levier de vitesse en aluminium. La S2000 se distingue par son tableau de bord à affichage digital rappelant celui d'une Formule 1, et par son contacteur de démarrage situé sur le satellite à gauche du volant. La clé de contact ne sert donc plus qu'à cela, mettre le contact.
Dès que le moteur s'ébroue, c'est l'ambiance son et lumière. Les montées en régime s'accompagnent du cri rauque et aigu du quatre-cylindres et de l'illumination progressive des quatre-vingt-dix diodes du compte-tours. Il ne reste plus qu'à empoigner le petit levier de vitesse à la course réduite et au verrouillage franc. Dès les premiers tours de roues, la S2000 étonne par sa motricité et par son homogénéité.
Malgré la pluie et l'absence d'antipatinage, cette propulsion fait preuve d'une grande sagesse. Aidée en cela, par un amortissement efficace mais confortable, par un équilibre parfait des masses et par une rigidité de caisse surprenante. Sans parler de la direction directe, 2,25 tours de butée à butée, d'une précision chirurgicale.
La S2000 égraine les virages avec une facilité déconcertante, les 240 ch s'exprimant plus volontiers dès 6 500 tr/min et jusqu'à 9 000 tr/min ! En deçà, il montre moins de fougue, autant dynamique que phonique. Il laisse donc la possibilité d'adopter une conduite coulée.
Dans cet usage, quelques lacunes apparaissent. Comme la jante du volant non réglable qui cache une partie du compte-tours, la quasi-inexistence de vide-poches, le manque de place aux coudes du côté des portes, le montant de pare-brise trop présent et la commande de lave-phares positionnée juste sous le coude du passager : décapoté, c'est la douche assurée.
Mais la plus grosse faiblesse de la S2000 est sa commercialisation tardive, dans le courant de septembre de cette année. BMW Z3, Mercedes SLK et autres roadsters de la sorte passeront donc un été radieux.
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