La puissance au service de la sobriété

Inexorablement, l'injection électronique d'essence et la technique de distribution multisoupapes ont pris leurs quartiers sous le capot d'une grande majorité de voitures. Après les modèles de haut de gamme, les monospaces et les berlines routières, le temps des petites cylindrées économiques et musclées est arrivé. Les moteurs de la catégorie 1 200 cm3, naguère limités à des puissances voisines de 60 ch, sont aujourd'hui capables de développer 75 ch, voire plus.

Ford a d'ailleurs été le premier à ouvrir les hostilités puisque la Fiesta a reçu le fameux 1.25 Zetec de 55 kW dès 1995. Toujours dynamique, l'industrie italienne n'a pas tardé à prendre exemple sur le constructeur germano-américain en annonçant la bagatelle de 86 ch sur le moteur 1.2 16V d'une Punto introduite au printemps de 1997. Cette puissance, qui a été aujourd'hui ramenée à 80 ch sur les versions du coeur de gamme, continue néanmoins de faire référence.

D'autres marques ont naturellement emboîté le pas pour enfourcher le dada de la petite cylindrée charpentée et peu gourmande. Si certains catalogues restent fidèles à la pointure 1.4, Citroën, Honda, Peugeot et Volkswagen entre autres, le mouvement a fait tache d'huile chez certains concurrents tels que Toyota (Yaris), Opel et Renault. La Corsa et la Clio, qui participent à ce comparatif, présentent notamment trop de similitudes de prix, de dimensions, de performances et d'agrément pour échapper à la confrontation directe.

La Corsa, parvenue à la troisième génération depuis quelques mois, place en grande partie ses ambitions dans la motorisation 1.2 16 V. Comme les autres, elle répond à certains impératifs. Dans le travail accompli par les ingénieurs, on retrouve une constante, souci commun de tous les bureaux d'étude à travers le monde : celui de prendre une longueur d'avance sur le très strict calendrier de la réglementation antipollution. Grâce à quelques tours de magie électroniques, la puissance de cette voiture populaire a augmenté de 15 % tandis que son appétit est en diminution sensible de 3 %.

De son côté, Renault n'a pas agi autrement. Son 1.2 16 V, introduit en décembre dernier sur la Twingo, justifie sa raison d'être par des motifs similaires. Mais la Twingo, il fallait s'y attendre, n'a pas gardé longtemps l'exclusivité de cette mécanique. Sa « grande » cousine Clio, proposée pour commencer en version limitée « Extrême », a subi la même cure de rajeunissement.

Mécanique

La Clio 1.2 16V de 75 ch n'est pas plus agile ou rapide que la Clio 1.4, de 75 ch elle aussi, commercialisée jusqu'à présent. En théorie comme en pratique, la vitesse maximale s'établit toujours à 170 km/h, et les accélérations se disputent les mêmes dixièmes de seconde.

Le cas de l'Opel est comparable. La nouvelle Corsa se montre certes plus véloce et plus nerveuse que l'ancien modèle de 65 ch, mais les différences ne sont pas d'ordre à bouleverser les émotions d'un conducteur tranquille.

En revanche, la répétition des ravitaillements sera sans doute surveillée avec beaucoup d'attention. Nous avons vu plus haut que les gains obtenus par la Corsa n'étaient pas négligeables. Ceux de la Clio sont encore plus avantageux étant donné que les écarts relevés entre les versions 1.4 et 1.2 16V oscillent entre 8 % et 10 % selon les tests normalisés. Les deux constructeurs ayant diminué la démultiplication totale pour maintenir les performances, les progrès réalisés sur ce point ne sont pas illusoires.

Les appréciations qui permettent de départager les deux rivales seront à la fois subjectives et objectives. D'un point de vue énergétique d'abord, la bagarre fait rage autour du décilitre à l'avantage de la Clio en consommation urbaine et mixte. Il n'y a pas là de quoi blâmer la Corsa, sinon pour l'autonomie plus réduite de son réservoir.

Quant à la vitalité des deux adversaires, elle sera incontestablement fonction du style de conduite, du choix fait par le conducteur de prendre du plaisir ou de faire des économies. Le potentiel est, dans un cas comme dans l'autre, suffisant pour slalomer dans des rues fréquentées. Cela étant, la Clio tire un tout petit peu plus court en cinquième et donne le sentiment d'être plus vive sur toute la gamme des rapports. La Corsa semble répondre avec une pointe de tranquillité qui est plus flagrante sur route qu'en milieu urbain.

Châssis

La vocation des deux belligérantes n'étant pas celle du grand tourisme, on ne sanctionnera pas leur comportement comme on le ferait à propos d'une familiale routière. En toute logique, les plus exigeants apprécieront la commande de boîte franche et directe de l'Opel. Bien que docile, le levier de la Renault avoue des débattements plus importants, et il transmet un peu trop les mouvements du moteur sur ses supports.

Les châssis ont une honnête sollicitude pour le confort des passagers, caractéristique intéressante en regard de dimensions qui ne facilitent pas la tâche des responsables de la mise au point des suspensions. On ne note aucune sécheresse notable des liaisons au sol, la Clio et la Corsa sont normalement remuantes, la première étant plus sujette au roulis, et la seconde étant moins douée en amortissement.

Les réglages sélectionnés chez les deux constructeurs ont naturellement une incidence sur le comportement, la Renault ayant une prédisposition à pencher tout en respectant ses trajectoires, au freinage comme en accélération. La Corsa, chaussée de jantes et de pneus optionnels de quatorze pouces, s'est certainement montrée sous un jour meilleur, par rapport à sa monte d'origine (155 R 13). Une légère instabilité en cap et en freinage nous laisse penser que les grandes roues disponibles en supplément n'ont pas pour seul rôle le charme esthétique de la voiture. Toutefois, une pression ferme et résolue sur l'accélérateur la maintient sur la corde des virages et l'affranchit des effets de la force centrifuge.

Au reste, les aptitudes dynamiques sont également tributaires des caractéristiques de la direction. Classique, celle de la Renault n'appelle aucun commentaire particulier.

Dans le camp adverse, le système électrique de la Corsa - asservi à la vitesse - procure une évidente douceur, favorable aux manoeuvres en tout genre, mais il n'est peut-être pas étranger aux incertitudes de cap mentionnées ci-dessus.

Vie à bord

La vie à bord est, en premier lieu, fortement conditionnée par le bruit qui règne dans l'habitacle. A cet égard, Opel peut se flatter d'avoir rendu la Corsa 1.2 16V relativement silencieuse. Les montées en régime sont discrètes, il n'y a pas de gêne due au roulement ou à l'aérodynamique. La voiture est, en tout cas, nettement moins bruyante qu'avec la boîte Easytronic essayée récemment dans cette rubrique. Plus nerveuse , la Clio ménage un peu moins nos tympans. Nul ne se découragera sur une longue distance, mais le constructeur devrait pouvoir sans trop de mal renforcer l'insonorisation.

La carrosserie à cinq portes l'emportera vraisemblablement dans le coeur des Français, pour des raisons d'accessibilité évidentes. L'habitabilité et l'espace intérieur se valent, ce qui met les deux modèles sensiblement sur un pied d'égalité, c'est-à-dire avec une place tout de même assez restreinte pour les genoux des passagers arrière mais une largeur aux coudes fort décente.

On peut pratiquement déclarer match nul en ce qui concerne la petite taille du coffre, le nombre et la qualité des rangements. La présentation adoptée par Renault contraste enfin avec celle de la Corsa. Sur cette dernière, les coloris intérieurs sont plus tranchés, la partie supérieure noire de la planche de bord pouvant être indifféremment interprétée comme une marque d'élégance ou d'austérité.

Equipements

La Renault Clio en série limitée Extrême et l'Opel Corsa en finition Elegance se rejoignent sur l'essentiel. Ces modèles reçoivent en série les airbags frontaux et latéraux, l'ABS, la climatisation et la radio, et le supplément de prix brut du tarif Opel ne devrait pas détourner les clients de la marque. D'autre part, on note que les deux petites voitures ont adopté des équipements de confort et de sécurité autrefois courants sur des véhicules de plus forte carrure, à savoir les trois appuis-tête arrière et leurs compléments logiques que sont les ceintures à trois points à toutes les places.

Il n'y a pas non plus de conflit sévère en ce qui concerne les options, sinon pour la boîte automatique Easytronic qui figure en bonne place dans la gamme Opel au prix de 3 500 F. Les deux catalogues comptent en commun le toit ouvrant électrique, les jantes en alliage de quatorze pouces et la peinture métallisée.

Bilan

Clio et Corsa sont représentatives d'une catégorie qui accueille par ailleurs 206, Fiesta, Polo et Saxo. Un club de 75 ch, 1 200 cm3 ou 1 400 cm3, où les modèles se disputent la vedette dans un mouchoir. A équivalence d'équipement, la tranche de prix va de 78 850 F à 81 500 F. L'agrément d'utilisation, les qualités de fond, les performances et la maniabilité n'engendrent pas de contrastes saisissants. Dans ces conditions, les choix devraient se faire de manière beaucoup plus subjective que rationnelle, et l'attrait pour telle ou telle marque pèsera sans nul doute dans la décision du client. Quelques jokers, cependant, tels que la boîte automatique optionnelle, feront peut-être pencher la balance.