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Lancement 25 janvier 2007
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Nouveau modèle
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Diesel 2.2 de 160 ch
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10 CV
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A partir de 30 500 €
Lancé fin 1997, le Freelander traduit l'inquiétude du constructeur anglais face à la concurrence japonaise. Land Rover ne sait pas trop dans quelle direction répliquer et lance un modèle rondouillard qui singe un break, hâtivement doté d'une porte arrière battante et d'une roue de secours extérieure pour jouer les baroudeurs. Caractérisé par un bon comportement, mais souffrant de moteurs poussifs, le Freelander court à l'échec. Heureusement, il est le seul, à l'époque, à offrir un moteur diesel. Cela lui sauvera la mise et assurera une diffusion de 550 000 exemplaires dont 37 000 en France.
Pour le Freelander 2, la firme de Solihul a pris son temps et établi un solide cahier des charges. Land Rover a ainsi choisi sa place dans le camp des SUV de loisir. Le style général reprend les codes typiques de l'icône de la marque, le Defender, avec des panneaux de carrosserie plats et de discrets épaulements pour les ailes arrière.
Le Freelander 2 ajoute les dernières tendances à la mode appliquées aux Range et Discovery : les arches de roues en relief, les ouïes d'aération latérales et un vrai hayon qui répond mieux à la vocation urbaine et familiale de l'engin.
Bon goût « british ». A l'intérieur, la présentation reste simple sur la base de matériaux de qualité au point de dégager l'indispensable touche de bon goût « british ». Seul bémol, la multiplication des fonctions favorise la prolifération anarchique des boutons de commande et il faut un temps d'adaptation avant d'agir sans tâtonner. Vaste et clair, l'habitacle recèle des sièges trop fermes, surtout aux places arrière, et aux assises trop courtes pour être vraiment confortables.
La modularité 2/3-1/3 aboutit à un plancher plat suite au rabattement des assises et des dossiers arrière. Le fond de coffre réversible avec une face lavable facilement dissimule, en France, une vraie roue de secours. Le seuil de chargement est peut-être un peu haut pour charger un colis posé au sol mais, d'un autre côté, il est adéquat lorsque l'on arrive les bras remplis ou pour vider le chariot des courses. On regrette alors que la lunette arrière ne s'ouvre pas indépendamment du hayon. « Trop cher », nous a répondu le responsable du design.
Moteur transversal. Sous le capot, on ne reconnaît plus le Freelander. De longitudinal, le moteur diesel, désormais d'origine Ford/PSA, passe en position transversale et se trouve accouplé à une nouvelle boîte de vitesses mécanique Getrag à six rapports. Délaissant le double turbo des versions HDi de 170 ch, présents sur les Peugeot 406 et 607 et sur les Citroën C5 et C6, le Freelander se contente d'un turbo à géométrie variable et de 160 ch. C'est juste suffisant pour rivaliser avec des concurrents à 140 ch mais plus légers de 150 à 200 kg.
C'est que la volonté de dominer son sujet en tout-terrain se paie, nonobstant un tarif élevé, par des accélérations un peu molles, une surconsommation de un demi à un litre aux 100 km et 20 grammes de CO2 de plus aux 100 km que les meilleurs concurrents (RAV 4, CRV ou Compass). C'est à ce prix que le Freelander 2 devient incontestablement le plus apte au tout-terrain des SUV compacts. Cela ne l'empêche pas de conserver les sensations de conduite d'une berline qui faisaient le charme de la première génération.
Avec maintenant un moteur à la hauteur, les dépassements deviennent une formalité et le contrôle actif du roulis limite sérieusement les mouvements de caisse au bénéfice du confort et d'une moindre fatigue sur long parcours. Bardé d'une panoplie complète d'équipements de sécurité et d'un comportement routier très équilibré, le Freelander 2 affronte les pièges de la route en toute sérénité.
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