L'automatisme aux deux visages

Tranquillement, sans à-coups, la transmission automatique est une idée qui fait son bonhomme de chemin dans la mentalité des automobilistes français. Les Américains, qui ont oublié jusqu'à l'existence des boîtes mécaniques, en sont depuis longtemps de fervents adeptes. En Europe, les possesseurs de modèles haut de gamme leur ont aujourd'hui emboîté le pas. Cette tendance commence à faire sentir ses effets sur les gammes inférieures, même si seulement 5% des berlines familiales en sont équipées.

Il est vrai que, pendant des années, boîte automatique a été synonyme de reprises poussives, de surconsommation et d'inaptitude à toute conduite un tant soit peu sportive. Cette mauvaise image de marque est maintenant battue en brèche par les énormes progrès réalisés dans ce domaine. Si l'automatisme présente toujours des inconvénients, ses avantages les compensent largement. C'est ce que tentent de démontrer la Peugeot 4062.0 et la Nissan Primera de même cylindrée, toutes deux pourvues d'une transmission automatique. Mais chacune traite le problème à sa façon. Plus classique, Peugeot opte pour une nouvelle boîte autoadaptative à quatre rapports. Plus ambitieux, Nissan choisit la solution CVT, c'est-à-dire par courroie et variateur continu couplé à la possibilité de verrouillage manuel sur six rapports. Ces deux techniques engendrent des réactions totalement différentes, mais elles ont en commun de pousser les boîtes auto d'antan vers une sortie définitive. Sans l'ombre d'un regret.

Moteur

Bénéficiant du nouveau moteur 2 l de 137 ch, la 406 en profite pour afficher des valeurs qui la situent parmi les plus performantes de sa catégorie. Ayant gagné en puissance et en couple, elle peut aujourd'hui nourrir d'autres ambitions que celles d'une berline familiale. A sa panoplie déjà connue, elle ajoute le brio et le plaisir de conduite. Disposant également du plus gros moteur de sa gamme, la Primera 2.0 CVT offre le même prestige et un niveau de performances tout à fait comparable. Toutes deux poussent le mimétisme jusqu'à présenter des consommations quasiment équivalentes.

Elles se distinguent toutefois par leur système de transmission, qui modifie complètement la perception qu'on se fait d'elles. A égalité sur le papier, elles n'ont plus rien en commun sur la route. A cet égard, c'est la Nissan qui se révèle la plus dépaysante. Sa transmission CVT bouleverse nos habitudes d'automobilistes. Il faut d'abord se faire à l'idée - et à l'oreille- que le régime moteur ne correspond pas systématiquement à une vitesse donnée. A l'accélération, par exemple, le compte-tours grimpe comme une flèche à 6 000 tr/min, tandis que l'aiguille du tachymètre a du mal à décoller. Il faut alors consentir à lever le pied de l'accélérateur pour que le variateur se positionne idéalement en fonction de la vitesse souhaitée, comme s'il fallait soulager la mécanique. C'est exactement la même impression qu'avec une boîte mécanique à l'embrayage fatigué. Impression pour tout dire fort désagréable à la conduite et entraînant une grosse inertie. Equipée du même système, l'Audi A6 maîtrise pourtant ce phénomène d'emballement caractéristique du CVT. Pour y remédier sur la Nissan, il reste deux solutions: soit avoir le pied doux et proscrire les accélérations brutales, soit utiliser le sélecteur manuel qui permet d'étager le variateur sur six rapports présélectionnés. Mais même dans cette configuration, la sensation de déperdition de puissance est toujours présente. Reste l'agrément et la douceur de l'élastique CVT, bien adapté à la conduite en ville ou aux vitesses stabilisées sur autoroute.

Surprenante aussi, mais dans le bon sens, est la boîte autoadaptative de la 406. Son principe est connu. Il consiste à gérer l'automatisme en se substituant à ce que ferait le conducteur avec une boîte mécanique. Ainsi l'électronique mesure, notamment, la vitesse et le degré d'enfoncement du pied sur l'accélérateur pour éviter par exemple le passage inopportun d'un rapport avant un virage ou dans une manoeuvre de dépassement. Lors d'un freinage appuyé également, les rapports sont descendus automatiquement et préservent un frein moteur inexistant avec le CVT. Le résultat est spectaculaire par son efficacité et sa rigueur. Avec cette transmission, la 406 2.0 conserve un beau tempérament qui pourrait même être qualifié de sportif si cette boîte était dotée de cinq rapports au lieu de quatre.

Châssis

Boîte auto ou pas, la 406 conserve les vertus bien connues de ses liaisons au sol. Le compromis confort et efficacité des suspensions reste un modèle du genre et rien ne semble pouvoir altérer sa tenue de route. Face à ce « monstre » d'homogénéité, la Nissan Primera n'est pas ridicule. Certes, son amortissement est moins précis, son train avant moins incisif, son freinage moins équilibré. Mais elle conserve néanmoins un niveau de sécurité et de confort tout à fait digne de son statut de berline familiale. Ajoutons à cela que sa transmission CVT ne pousse pas à faire des folies. Elle apparaît donc comme très cohérente et sans défaut majeur. Alors que la 406 n'est pourtant pas une référence en la matière, on reprochera seulement à la Primera un rayon de braquage ridicule.

Vie à bord

Profitant d'une longueur et d'un empattement supérieurs à ceux de la Primera, la 406 offre aussi un plus grand espace intérieur qui profite d'abord aux passagers arrière. Souligné par une discrète baguette de bois qui court tout au long de la ceinture de caisse, le design intérieur est de bon goût, mais il reste un peu fade. Malgré ses dimensions plus faibles et une longueur aux jambes réduite aux places arrière, la Primera conserve un espace habitable correct. Elle offre même une capacité de coffre supérieure à celle de la Peugeot. Ses sièges, à l'assise plus longue, sont aussi plus confortables. En revanche, le conducteur n'est pas gâté par sa position de conduite, son genou droit venant heurter l'angle de la console centrale et le gauche reposant contre le support des lève-vitres.

Installés derrière la poignée de porte, ces derniers ne sont pas très accessibles. Malgré des efforts, la décoration reste « japonaise » avec une planche de bord massive et un dessin rigide des intérieurs de porte. Enfin, le bruit du moteur, surtout dans cette version CVT, reste trop présent dans l'habitacle.

Equipements

Décidément, on n'arrivera pas à se faire à l'absence d'accoudoir central avant à bord de la 406. Cela manque autant à l'oeil qu'au coude. Pour cette finition haut de gamme, Peugeot aurait pu faire un effort. Hormis cette défaillance, la SV passe en revue les équipements de sécurité comme de confort usuels, des airbags latéraux à la commande au volant du système audio. Fidèle à son image, la Primera n'est pas en reste et en rajoute. Avec, bien sûr, le fameux accoudoir, mais aussi avec le miroir de courtoisie passager éclairé, ou des équipements comme le lecteur six CD installé dans le coffre.

Bilan

Entre ces deux berlines classiques à la définition très proche, la différence tient surtout à leur mode de transmission. Leurs deux conceptions de l'automatisme entraînent pour chacune un caractère et un comportement bien particuliers. Autant la boîte autoadaptative de la 406 se montre plaisante et efficace, combinant agrément et plaisir de conduite, autant la transmission par variateur de la Primera semble perfectible. Si elle se révèle d'un confort supérieur en conduite tranquille, elle limite aussi les possibilités et les performances de la voiture dans un usage différent. Face à une Peugeot aboutie, la Nissan semble encore... au stade de l'expérimentation.