L'autre lutte des classes

Certes, ce n'est ni dans cette motorisation V6 prestigieuse - au moins en France -, ni dans cette finition Pack que la Peugeot 607 réalisera l'essentiel de ses ventes. A 269 000 F, la 607 3.0 V6 Pack, version haut de gamme d'un modèle lui-même haut de gamme, poursuit un triple objectif. Elle se doit d'abord de démontrer qu'un constructeur français est capable de produire une voiture luxueuse. Elle assure ensuite la vitrine du savoir-faire technologique et du dynamisme de la marque de Sochaux. Elle se prépare, enfin, à casser la vieille idée que, en matière de grandes routières, il n'y a que les allemands qui sachent faire.

Réservés, les dirigeants de Peugeot se refusent, même s'ils en rêvent, à positionner leur nouvelle 607 en concurrente du triple lobby germanique : Audi, BMW et Mercedes. En revanche, ils acceptent la confrontation avec un quatrième larron d'outre-Rhin, en la personne d'Opel. Et plus précisément avec l'Omega, redessinée et améliorée, dont la gamme a sensiblement le même champ d'action que celui de la 607. Même si les enjeux économiques sont limités dans ce duel au sommet, il y va du prestige de chaque marque. Et, dans ce domaine, rien n'est trop beau pour asseoir une image et pour rallier les suffrages.

- Mécanique

Dans leur architecture, leur cylindrée ou leurs performances, les deux V6 sont très proches. S'ils partagent la même puissance de 210 ch, les sensations qu'ils délivrent sont cependant différentes. Sur la 607, l'étagement plus serré de la boîte de vitesses procure des montées en régime rapides et vivifiantes. Même un peu allongé, le cinquième rapport n'est pas une surmultipliée et conserve en toutes circonstances une bonne capacité d'accélération. Sans être époustouflant, le V6 Peugeot garde un caractère joueur à tendance sportive. Sous réserve de le maintenir au-dessus de 3 800 tr/min, le couple à bas et à moyen régimes n'étant pas son point fort.

Plus neutre dans son tempérament, le V6 de l'Omega se révèle aussi plus flegmatique. Flanqué d'une cinquième purement autoroutière, condamné à propulser près de 1,7 t, il a l'accélération courte à l'attente, et la reprise longue à la détente. Sa puissance lui permet toutefois, malgré son calme sénatorial, de conserver un agrément certain. Et, si l'avantage des performances va sans conteste à la 607, l'écart n'est pas si important qu'il condamne irrémédiablement l'Omega. La consommation de cette dernière est également légèrement supérieure mais, là encore, quelques décilitres ne changent rien à l'affaire. Entre les moteurs de la 607 et de l'Omega, c'est d'abord un choix de caractère. Sachant que, dans leur fonctionnement, tous deux sont d'une discrétion exemplaire.

- Châssis

En matière de trains roulants et de suspensions, la réputation de Peugeot n'est plus à faire. Et si, pour la 607, le constructeur français a préféré confier la fabrication des amortisseurs à un sous-traitant japonais, le résultat reste toujours aussi brillant. Doté d'un amortissement variable selon neuf lois, la 607 allie toujours à la perfection confort et efficacité. Analysant constamment l'état de la route comme le style de pilotage, la suspension s'adapte à toutes les situations en définissant la solution optimale. Au besoin, un simple bouton dans l'habitacle permet de bloquer la suspension en position « sport ». Mais, à vrai dire, hormis le plaisir d'intervention personnelle, cette fonction n'a pas grande justification. Parfait dans son guidage comme dans son filtrage, le châssis de la 607 n'appelle qu'une réserve en utilisation sportive. Pour une traction, l'essieu arrière se révèle un peu trop réactif et, en cas de survirage, le système électronique de stabilité semble bien long à intervenir.

En bonne propulsion, l'Opel Omega est également un brin chatouilleuse du train arrière, notamment sur le mouillé. Mais sa vocation n'est pas de chercher les limites. Ayant opté définitivement pour le confort, elle traite le problème « à l'américaine » en assouplissant à l'extrême sa suspension. Vu la paresse de l'amortissement, l'Omega n'évite pas les effets de pompage, et la précision des trajectoires s'en ressent.

En plus d'un ABS, d'un antipatinage et d'une assistance de direction asservie à la vitesse, les deux voitures disposent d'une assistance au freinage d'urgence. Discrète sur l'Omega, elle peut être taxée d'interventionniste sur la 607 où elle se déclenche à la moindre occasion, venant épauler le conducteur quand il n'a rien demandé. On finit par s'agacer et par rêver d'un monde où l'électronique n'existerait pas.

- Vie à bord

Profitant de leur longueur et de leur empattement respectables, l'Omega et la 607 offrent un espace intérieur des plus confortables et supérieur à celui des concurrentes allemandes de la catégorie. En termes d'habitabilité, l'Omega tire son épingle du jeu grâce à sa ceinture de caisse plus basse, à ses surfaces vitrées latérales plus importantes et à sa garde au toit avantageuse. Aux places arrière de la 607, la ligne du pavillon limite la hauteur disponible. Une hauteur comptée également à l'avant puisque, pour fermer sa portière, le conducteur de plus de 1,80 m a toutes les chances, en se penchant, de heurter le montant du toit. Cela dit, l'habitacle de la Peugeot est plus intimiste que celui de l'Omega. Il apparaît aussi plus cossu, quitte à tomber dans l'excès à travers une intempérance surprenante de la part de Peugeot.

Pour preuve, cette poignée de maintien pour le passager qui réussit l'exploit de mélanger, sur une petite surface, bois, cuir, plastique et chrome. Luxueux certes, mais le mauvais goût n'est pas loin. L'agrément de la 607 - et aussi son vrai luxe - est qu'elle pense à son conducteur en faisant tout pour lui simplifier la vie. Elle allume les phares à sa place, déclenche les essuie-glaces, replie les rétroviseurs extérieurs, laisse l'éclairage le temps de sortir du garage, et bien d'autres choses encore qui font d'elle une voiture novatrice. Sur notre modèle d'essai, seul l'ajustement approximatif de la planche de bord et des portières détonnait. Entre les deux, il y a l'intervalle d'un doigt du côté conducteur. Une faiblesse dans l'assemblage que ne tolérerait pas la qualité... allemande.

Quant à l'Omega, spacieuse, bien finie, elle est juste un cran en dessous dans la recherche du détail. A son actif, un pare-soleil arrière à commande électrique bien pratique. A son passif, un design intérieur surprenant, qualifié de rationnel par Opel, mais que le client peut trouver froid et rigide, voire hostile. Dommage, car les matériaux utilisés - cuir et plastiques - sont d'excellente qualité.

- Equipement

A ce niveau de finition, c'est le luxe. Et tout compris ! Un simple coup d'oeil à la rubrique « options » du tableau des concurrentes suffit à s'en convaincre. La 607 V6 Pack et l'Omega V6 Executive offrent en série la sellerie en cuir, les sièges électriques à mémoire, la climatisation automatique à réglage séparé, le chargeur de CD, le régulateur de vitesse, l'ordinateur de bord et, signe distinctif de la classe grand patron, le téléphone de voiture. Mains libres évidemment, avec en plus à bord de la 607 un combiné situé dans l'accoudoir central pour les conversations privées. Si les deux voitures font jeu égal à ce niveau, la Peugeot l'emporte néanmoins pour l'extrême richesse de ses équipements annexes liés à la conduite, et cités précédemment.

- Bilan

Si l'Omega reste dans le registre du classicisme, la 607 joue la carte de la modernité et de la séduction, tant dans son allure que dans son comportement. Elle signe aussi l'acte de naissance d'un vrai haut de gamme à la française. Et ce, surprise, à un niveau de prix largement inférieur à celui de ses rivales. Certes, à 242 000 F, soit 27 000 F de moins que la Peugeot, l'Opel fait encore mieux. Sans avoir le niveau de raffinement de sa concurrente, elle présente toutefois un rapport prix et équipement imbattable. C'est incontestablement une bonne affaire. La 607, elle, en est une belle.