Les survoltées

Rares sont les heureux possesseurs français de Porsche Boxster S. Encore plus rares seront ceux d'une Honda S2000. Avoir la possibilité de prendre le volant de ces roadsters est donc un privilège. Avoir goûté à de tels engins, c'est se vacciner contre la banalité automobile. Difficile après de remonter dans une Clio. Même si, au demeurant, elle est plus polyvalente. Même si, assurément, c'est un choix plus raisonnable. Dans ces deux voitures extrêmes, la raison n'a pas sa place. Il n'y a de place que pour deux personnes, peu de bagages et... beaucoup de sensations.

Mécanique

Sur bien des points, Boxster S et Honda S2000 divergent. Et notamment quant à la motorisation. Quand la Honda prône le quatre-cylindres en position avant, la Porsche rétorque par un six-cylindres à plat en position centrale. Quand la S2000 se satisfait de 2 l, la Boxster S réclame 3,2 l. Une forte différence de cylindrée qui ne se traduit en réalité que par un faible écart de puissance, 12 ch à l'avantage de l'allemande.

Avec 240 ch, la S2000 propose un rendement record, pour un moteur atmosphérique, de 120 ch au litre. Le détail plus, l'admission variable VTEC permet au moteur de prendre 9 500 tr/min, la puissance maximale étant atteinte à 8 300 tr/min. Le couple de 21,4 mkg est également haut perché, à 7 500 tr/min. Mais cette fois, la formule VTEC ne s'accompagne pas d'un manque de souplesse, les trois quarts du couple étant disponibles dès 2 500 tr/min. Si bien qu'il est envisageable d'utiliser la S2000 sagement.

Mais non, c'est trop frustrant ! Le confort à basse vitesse, ce n'est pas son truc. La S2000, c'est un moteur pointu accouplé à une boîte de vitesses à six rapports au verrouillage franc. Chaque passage s'accompagne d'un claquement, comme pour dire « ça y est, on peut y aller ». Le bruit, les bruits font de la Honda un engin de course. L'échappement, le moteur, la boîte, tous ont leur mot à dire, et ne s'en privent pas. A 6 000 tr/min, le niveau sonore monte encore d'un ton. Un cri rauque, déchirant même. Celui d'un athlète qui jette ses forces ultimes dans l'effort. Sauf qu'ici, à chaque rapport, le sportif fourni la même hargne. Cap des 100 km/h franchi en 6,2 secondes, vitesse de pointe de 241 km/h, elle va vite, et ça s'entend, ça se sent.

Plus endurante, la Boxster peut compter sur une capacité pulmonaire plus importante. Avec 12 ch et, surtout, 10 mkg de plus que la japonaise, elle montre beaucoup plus de sérénité et arrête sa course à 7 000 tr/min. L'agrément y trouve largement son compte. Le bruit du moteur n'est pas envahissant, juste très séduisant. Et les performances obtenues un demi ton au dessus.

Accélération de 0 à 100 km/h en 5,9 s et vitesse de pointe de 260 km/h, la Boxster S est surtout plus impressionnante que la S2000 car elle semble tout faire très calmement. A l'image de sa boîte à six vitesses à l'étagement judicieux, à la commande douce, mais aux débattements beaucoup plus long. Beaucoup plus longue également, les étapes entres deux pompes à essence. Non pas qu'elle consomme beaucoup moins que la japonaise, mais avec 14 l supplémentaires dans le réservoir, c'est au moins 100 km d'autonomie en plus.

Châssis

Avec près de 250 ch sous le capot et des roues arrière pour passer la puissance, pas de place pour la médiocrité. On se doit d'être efficace. Pour cela, toutes deux partagent la volonté de recentrer au maximum les masses. Ainsi, le moteur de la S2000 est à l'avant, mais pas trop. Et celui de la Boxster à l'arrière, mais pas trop. Avec la rigidité de la caisse, se sont les seules particularités qu'elles partagent. Pour le reste, on assiste au même constat que pour la rubrique moteur.

Ainsi la Boxster S fait tout bien et calmement. La suspension est assez souple pour procurer un confort acceptable. La direction assistée ne manque pas de précision sur route sinueuse, mais se laisse gentiment chahuter par les irrégularités de la route à haute vitesse. Grâce à des pneus largement dimensionnés, la puissance passe avec efficacité au sol. Et lorsque cela se gâte, l'antipatinage optionnel régule, parfois un peu tard, l'excès d'optimisme. Le freinage est à la hauteur de la réputation de Porsche : très efficace et endurant. Mais ne vous y trompez pas, malgré ses apparences cossues et son efficacité, la Boxster S est loin d'être une berline familiale. Lorsque l'on désire exploiter tout son potentiel, ce n'est plus de la conduite, c'est du pilotage.

Chose que l'on sait tout de suite à bord d'une S2000. Tout d'abord, par ce qu'il n'y a pas de bouton pour déconnecter l'antipatinage. Normal, il n'y en a pas. Ensuite parce que la première bosse rencontrée donne la mesure de la fermeté de la suspension. Parce que dès le premier virage on s'étonne du répondant de la direction très directe. L'ensemble est d'une redoutable efficacité, mais redoutablement fatiguant. La Honda est littéralement collée à la route. La direction est d'une précision millimétrée, et le train arrière d'une relative neutralité. Enfin... tout est relatif. Dès que l'adhérence devient précaire ou si l'on accélère trop tôt en virage, la sanction tombe, l'arrière prend les devant. A quand un stage de pilotage dans la dotation de série d'un tel engin ? Entre ça et la climatisation, beaucoup n'hésiteraient pas !

Vie à bord

Peut-on parler de vie dans ce genre de voitures qui tolère tout juste deux personnes ? Dans la Porsche, oui. Dans la Honda, cela tient plus de la survie. A son bord, même si l'on excepte l'insonorisation quasi inexistante et le peu de confort généré par les suspensions, il ne fait pas forcément bon vivre. L'habitacle est confiné, conducteur et passager sont calés, coincés entre porte et tunnel de transmission. Tout est fait pour que le conducteur garde les deux mains sur le volant, et les deux pieds près des pédales. Pas de possibilité de rouler le coude à la portière : trop haute et trop proche. Pas plus de poser le bras sur le tunnel central : on actionne à loisirs les warning ou le lave-phares à haute pression. Si ce n'est pas trop gênant pour le conducteur, ça l'est un peu plus pour le passager. D'autant qu'il sera chargé de s'occuper de l'intendance. Les espaces de rangements sont très peu nombreux, et inaccessibles pour le conducteur. Et le coffre n'offre que 143 l.

Pour Porsche, la clientèle est tout autre. Pas marathoniens, ils sont plus branchés tennis en tenue « crocodile ». L'ambiance est donc beaucoup plus cossue. La finition est soignée, l'insonorisation poussée et l'habitabilité plus satisfaisante. Adeptes de petits week-ends improvisés, ils ont à leur disposition deux coffres à bagages, un à l'avant et un à l'arrière, de chacun 130 l.

Capote

Dans le même esprit, lorsque l'on achète une Porsche, ce n'est pas pour mettre la main à la pâte. L'opération pour faire disparaître la capote a été simplifiée au maximum. La main de l'homme dés enclenche le crochet central, l'électricité se charge du reste. En moins de 15 secondes, la capote regagne son logement sous un capot rigide. Dès lors, il est permis de profiter des joies du plein air sans trop de remous. Tout autant de soin a été apporté à la confection de la capote. Doublée, elle propose une insonorisation satisfaisante et une finition très soignée.

Pas de doublage pour la S2000, et pas de couvre capote rigide. La présence de deux points d'accrochage impose une séance d'étirement pour le conducteur. L'électricité se charge tout de même de la rabattre. Mais pour le couvre capote, il faudra le sortir du coffre, le déplier et le « clipser » tant bien que mal.

Equipement

Une Boxster S s'affiche 107 000 F plus cher qu'une S2000. Et même si elle est plus confortable, même si elle est plus puissante, ça fait cher du rhumatisme et du cheval. D'autant qu'elle est beaucoup moins bien équipée. Et si la S2000 ne propose pas d'airbags latéraux ou de colonne de direction réglable, c'est parce qu'il n'y a pas la place de les mettre. Par contre, siège en cuir, phares au Xénon, lave phares, climatisation, peinture métallisée, filet antiremous et radiocassette font partie de la dotation de série du roadster Honda. Soit 60 000 F d'option au tarif Porsche !

Bilan

Investir dans une Boxster S ou s'investir dans une S2000 ? C'est un peu le choix qui nous est proposé. Avec une Boxster S, on accède a ce qui se fait de mieux dans la sportivité pour qui veut préserver un maximum de confort utilisable tous les jours. Acquérir une S2000, c'est dépenser moins d'argent, mais se donner plus. Sportive sans concession, peu exploitable au quotidien, c'est un formidable jouet qui laisse beaucoup de place aux sensations, mais très peu au confort. Alors, golfeur à la petite semaine, ou sportif du dimanche ?