Autrefois nombreuse, avec des versions à trois, à quatre et à cinq portes, la famille 323 apparaissait éclatée, avec des différences de style incompréhensibles d'un modèle à l'autre. Pour la nouvelle génération, le constructeur japonais a tranché en désignant un seul chef de file : une cinq-portes correspondant à la plus importante part des ventes. Dans la catégorie des petites familiales, elle retrouve les Renault Mégane, Peugeot 306, Nissan Almera et Opel Astra.
D'un style plus affirmé que ses devancières, la nouvelle 323 adopte la calandre commune aux nouveaux véhicules de la marque. A l'arrière, le coup de crayon est plus prononcé : les feux encadrent solidement le hayon, la partie basse de la lunette forme un arc de cercle harmonieux, et l'ensemble est coiffé d'un becquet à la juste mesure. La 323 dégage un sentiment de robustesse, bien souligné par les élargisseurs d'aile.
Malgré une diminution de sa longueur (4 cm de moins, à 4,2 m de long), la nouvelle Mazda conserve une habitabilité honorable qui la place dans le peloton de tête de sa catégorie. Le constructeur a, en outre, apporté une attention particulière à la modularité de l'intérieur. A partir du milieu de gamme, le siège du passager se rabat vers l'avant pour former une tablette et la banquette arrière coulisse sur 16 cm. La 323 est également bien servie côté rangements, avec une grande boîte à gants malgré la présence d'un airbag pour le passager, les classiques vide-poches, un accoudoir avec logement et deux porte-gobelets encastrés dans la console centrale. Le coffre est d'une contenance moyenne avec la banquette arrière reculée au maximum (330 l), mais il atteint 416 l en faisant glisser la banquette vers l'avant. Pour la version d'entrée de gamme qui ne dispose pas de cet équipement, le coffre affiche un volume de 356 l.
Comme à l'habitude chez Mazda, la qualité ne souffre aucun reproche tant en ce qui concerne les matériaux employés que le soin apporté à leur assemblage. Rien d'original dans le dessin de la planche de bord, mais le plastique est agréable au toucher, et les commandes sont bien à leur place.
La nouvelle 323 dispose d'une palette de cinq moteurs, dont deux nouveaux à essence, de1,5 l et 88 ch pour le milieu de gamme, et un plus sportif de1,8 l et 115 ch. S'y ajoute un autre de 1,3 l et 73 ch, et deux moteurs diesels de 2 l : un atmosphérique de 71 ch et le récent Diesel turbo à injection directe avec 90 ch que l'on retrouve sous le capot de la 626 en version de 100 ch.
Au plan dynamique, Mazda a concentré ses efforts sur la maniabilité et la stabilité de la voiture, sans négliger le confort. Sur une plate-forme inédite, les suspensions avant et arrière de l'ancienne version ont été entièrement redéfinies. Surtout, les japonais ont repris sur la 323 la recette appliquée à la dernière mouture de la MX5, à savoir l'inclinaison vers l'avant de l'axe de roulis de la voiture. Cette technique permet une meilleure réduction du roulis sans recourir à des réglages de suspension plus durs qui nuiraient au confort.
Mazda a retenu cinq niveaux de finition sur la 323 (LX, LTX, DTX, GTX et GT) qu'elle combine différemment suivant les motorisations (lire tableau). A noter : une petite faille au plan équipement, puisqu'il faut atteindre le niveau GTX pour bénéficier en série de deux airbags et de l'ABS. Quant à la climatisation, c'est une option coûteuse (9 500 F) sur tous les modèles. Toutefois, proposée à moins de 80 000 F, l'entrée de gamme confirme la volonté de l'importateur français de disposer à nouveaux de tarifs en phase avec la concurrence. Modernes, bien finies et disposant de motorisations capables de couvrir tous les besoins, les nouvelles 323 méritent donc de s'y attarder au moment de changer de voiture.
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