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NISSAN Almera 2.2 dCi Tekna - OPEL Astra 2.2 DTI Sport: Dernières cartouches

NISSAN Almera 2.2 dCi Tekna - OPEL Astra 2.2 DTI Sport: Dernières cartouches

g nissan : disponible g Diesel 2.2 de 100 ch g Prix : 21 500 _ g opel : disponible g Diesel 2.2 de 92 ch g Prix : 20 700 _ Avec son 2.2 VDI converti à la rampe commune et rebaptisé dCi - alliance avec Renault oblige -, Nissan offre un second souffle à ses Almera. Le monospace Tino prend le large (lire en page 14), et l'Almera se replace vis-à-vis de l'Opel Astra, qui reste fidèle à son injection directe DTI.

  • Nissan : disponible                  
  • Diesel 2.2 de 100 ch
  • Prix : 21 500 euros
  • Opel : disponible
  • Diesel 2.2 de 92 ch
  • Prix : 20 700 euros

Berlines compactes aux lignes discrètes, l'Almera et l'Astra se démarquent grâce à leurs puissantes motorisations Diesel. La japonaise a même droit au common rail.En attendant leurs remplaçantes, prévues pour l'an prochain, l'Almera et l'Astra poursuivent leur carrière avec de performants moteurs Diesel. Alors que l'Opel a adopté le 2.2 DTI de 125 ch de sa grande soeur Vectra, la Nissan vient de bénéficier du passage de son 2,2 l de 110 ch à 136 ch. Il fallait bien cela pour redonner un peu de punch à ces compactes vieillissantes, nées en 1996 pour la japonaise, et en 1998 pour l'allemande.

Leurs lignes discrètes n'ont en effet pas embelli avec le temps, et ni l'arrivée de jantes en aluminium en série sur les deux voitures ni le becquet de l'Almera n'y changeront grand-chose. En revanche, leur équipement n'est pas négligeable, les finitions Tekna - un nom dénué de toute référence - pour la Nissan et Sport pour l'Opel correspondant aux versions de haut de gamme de ces berlines.

Mécanique: Avec 110 ch, l'Almera 2.2 VDI affichait des performances correctes, mais l'étagement imparfait de sa boîte de vitesses nuisait à l'agrément de conduite. Du coup, pour tirer le meilleur parti de son bloc de 2 184 cm3 désormais baptisé dCi, selon l'appellation de Renault, Nissan l'a doté d'une rampe commune d'injection et a fait passer la puissance à 112 ch, toujours avec une boîte à cinq vitesses, ou à 136 ch avec une boîte à six rapports. Cette dernière version, essayée ici, se distingue par un couple maximal atteignant la belle valeur de 304 Nm à 2 000 tr/min. Naturellement, les performances progressent, au point que l'Almera 2.2 dCi de 136 ch devient la plus tonique de la gamme, moteurs à essence et Diesel confondus. Les franches accélérations lui donnent des ailes, la boîte à six vitesses se montrant bien adaptée et abaissant le régime à un peu plus de 2 200 tr/min sur le rapport supérieur à 130 km/h. Toutefois, les reprises restent moyennes en dessous de 2 000 tr/min.

Changement d'ambiance à bord de l'Astra marqué par un environnement plus bruyant et vibrant. Toujours dépourvu de rampe commune, le bloc DTI de 2 172 cm3 ne peut atténuer les effets de l'injection directe. Dès le ralenti, des vibrations se ressentent dans le levier de vitesse, le volant et la pédale d'embrayage. Le bruit dérange également davantage que dans l'Almera, mais il se calme en conduite apaisée, le régime restant toutefois plus élevé sur autoroute à cause d'une boîte limitée à cinq vitesses.

Malgré ces désagréments et un fonctionnement plus rugueux, l'Astra DTI arrive tout de même à séduire grâce au répondant de son moteur. Ce dernier réagit en effet avec vigueur à l'enfoncement de l'accélérateur, y compris à bas régime grâce au couple maximal de 285 Nm disponible de 1 500 à 2 750 tr/min. En ville comme sur route, on appréciera la vivacité de cette Astra DTI qui, servie par son moindre poids, ne se laisse pas distancer par l'Almera dCi. Les deux modèles sont également proches au niveau de la consommation. L'Astra est néanmoins plus sobre car l'Almera ne parvient pas à tirer avantage de son sixième rapport pour se démarquer à vitesse stabilisée.

Chassis: Du côté des liaisons au sol, l'Almera 2.2 dCi déçoit par le manque de rigueur de ses suspensions. Cela se traduit par des mouvements de caisse en virage et par une précision de conduite imparfaite. Le confort de roulage est également pris en défaut dès que le revêtement se dégrade, particulièrement à l'arrière. L'Astra 2.2 dCi se montre plus équilibrée et plus précise dans sa conduite. Là aussi, le confort est mis à mal sur les inégalités de la route bien marquées. Son freinage donne satisfaction, au contraire de celui de l'Almera qui manque un peu de mordant. A noter que l'ESP est en série sur la Nissan, alors qu'Opel le facture 500 € (mais avec l'antipatinage de série).

Vie à bord: Dotées d'une habitabilité comparable, à l'avant comme à l'arrière, les deux rivales restent très classiques dans le traitement de leur habitacle. Au niveau du dessin, l'Almera bénéficie d'une planche de bord à l'esthétique réussie, mais dont l'aspect est terni par l'intégration peu réussie de l'airbag du passager en partie supérieure et par le choix de plastiques gris en partie inférieure. La console centrale reçoit le système N-Form, conçu pour réduire le nombre de commandes mais dont l'apport n'est pas si évident.

Si les deux modèles sont équipés de volants gainés de cuir avec commandes d'autoradio au volant, seul celui de l'Astra se règle à la fois en hauteur et en profondeur. L'Opel permet donc une meilleure installation à bord bien que ses sièges Sport manquent de confort. Seule touche de clarté sur la planche de bord : le fond blanc des cadrans. En rangements, l'Almera prend l'avantage, tout au moins à l'avant, car elle est dépourvue d'aumônières à l'arrière. Pour le coffre, l'Astra offre une meilleure contenance et une vraie banquette fractionnable en 2/3-1/3 (avec trappe à skis), alors que, dans l'Almera, il n'y a que le dossier qui peut se replier en deux parties.

Budget: Forte de ses 136 ch, l'Almera 2.2 dCi en finition Tekna est vendue 21 500 €, une somme élevée pour une voiture peu connue et en fin de carrière. Certes, elle bénéficie d'un Diesel moderne, mais elle ne se distingue de sa rivale ni par ses performances ni par son équipement, dont les avantages, hormis l'ESP, se limitent à un amplificateur de freinage, à des appuis-tête actifs aux places avant et à un troisième appui-tête à l'arrière. Pour 800 € de moins, l'Astra 2.2 DTI Sport n'est pas dépassée dynamiquement. Si elle génère plus de bruits et de vibrations, elle est aussi équilibrée et bien dotée, avec le montage en série d'un régulateur de vitesse, d'un capteur de pluie et de pédales de freins et d'embrayage rétractables en cas de choc. Hormis l'ESP, sa liste d'options, plus fournie, permet de bénéficier d'airbags rideaux avec appuis-tête actifs, d'une sellerie en cuir avec assise chauffante à l'avant et de phares au xénon.

Reste la garantie, portée à trois ans ou 100 000 km chez Nissan, contre deux ans avec kilométrage illimité chez Opel.

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