De plus en plus, les berlines adoptent des styles pouvant choquer, surtout de l'arrière. En déclinant celles-là en break, ces défauts s'estompent. Ainsi, la Laguna Estate est souvent préférée à son homologue berline même si, à l'achat, celle-là remporte plus de suffrages. Il en sera sûrement de même avec la Primera. En adoptant cette volumineuse soute, elle perd sa ligne de « pseudo coupé » et son étrange arrière relevé. Le gabarit devient tout de même imposant, la hauteur élevée de la Nissan saute plus au yeux. Plus fluide, la Laguna Estate inspire la sportivité quand la Primera joue la carte du break cossu.
Pour fortifier cette image, Nissan a concocté un coffre modulable et fonctionnel. Le plancher cache ainsi un grand bac de rangement entouré de deux petits casiers et, sur les flancs, deux espaces de rangement derrière des trappes ont été intégrés. La banquette fractionnée se rabat d'autant plus facilement que les assises sont fixes.
Le coffre de la Laguna Estate est plus utilitaire. Aucun espace de rangement n'a été camouflé. Il offre donc un unique volume vaste au seuil de chargement bien plus bas. 
Pour obtenir un plancher plat, il faut cependant relever l'assise de banquette, elle aussi divisée 1/3 2/3. La lunette arrière sur la finition Privilège est ouvrante, indépendamment du coffre, ce qui permet d'envisager le transport d'objets longs, à moins d'utiliser les barres du toit. Des fonctionnalités qui font défaut à une Primera qui, pourtant, propose un équipement hors du commun. Déjà bien équipée en finition intermédiaire Acenta (lire notre article), la version Tekna 2.0 CVT est une véritable vitrine technologique. En effet, la Primera est la deuxième berline à recevoir de série un régulateur intelligent gérant le maintien d'une distance de sécurité (lire encadré) avec le véhicule précédent. La première étant l'inabordable Mercedes Classe S, la Renault Vel Satis devrait bientôt leur emboîter le pas. Outre cet équipement, la Tekna s'adjoint les services de l'ESP pour temporiser un moteur de 2 l exclusivement accouplé à une boîte automatique à variation continue. Une technique que Nissan maîtrise bien et qui, d'ailleurs, intéresse Renault.
Déjà employé sur la citadine Micra, le système CVT est enrichi sur la Primera d'une commande séquentielle à six rapports pour permettre de la conduire comme une classique boîte manuelle. Une attention bienvenue tellement l'ensemble est déroutant en conduite tout automatique. Contrairement aux boîtes de vitesses conventionnelles, le régime du moteur reste constant alors que la vitesse augmente. Il n'y a pour ainsi dire aucun passage de rapport et donc pas d'à-coups, sauf au démarrage, qui pourtant n'est pas fougueux. Les 140 ch du quatre-cylindres sont muselés par cette transmission, même en mode manuel. La Primera n'est ni des plus dynamiques ni des plus sobres.
En face, la Renault fait meilleure figure. Comptant également sur 140 ch, la Laguna, adepte de la boîte de vitesses mécanique à cinq rapports - la transmission automatique n'est pas disponible avec ce moteur -, dispense un dynamisme supérieur. Classique mais efficace, elle est plus sobre grâce, notamment, à l'emploi de l'injection directe d'essence.
Sur le plan de la tenue de route, ces deux breaks partagent les qualités et les défauts des berlines. Ainsi, la Primera est sèche en suspension, molle en freinage et dispose d'une direction moins incisive, d'autant qu'elle souffre ici davantage de l'effet de couple. Plus volumineux que la berline, le break Nissan est également plus sujet au dérapage du train arrière. 
L'ESP veille au grain, mais moins finement que celui de la Laguna. Cette dernière, imperturbable, gère sans problème, par rapport à la version diesel, le surcroît de puissance.
Une fois de plus, la française fait preuve d'une homogénéité remarquable quand la Primera tente d'aguicher par un équipement moderne, voire inédit.
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