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Norme antipollution Euro 6 : à quoi ça sert ?

La norme Euro 6 concerne tous les modèles homologués depuis le 1e septembre 2014. Tous les véhicules neufs seront concernés à partir de septembre 2015.
La norme Euro 6 concerne tous les modèles homologués depuis le 1e septembre 2014. Tous les véhicules neufs seront concernés à partir de septembre 2015.

Difficile d'y échapper. Depuis quelques mois, les constructeurs communiquent sur leurs motorisations Euro 6. En vigueur depuis le 1er septembre, cette norme leur impose de nouvelles contraintes. L'argus vous aide à y voir plus clair.



Page 1Norme antipollution Euro 6 : à quoi ça sert ? 

Appliquée depuis 1992, la norme Euro ne cesse d’évoluer et, logiquement, de se durcir. Depuis le 1er septembre 2014, tous les nouveaux modèles homologués y sont soumis, ce qui sera aussi le cas
pour l’ensemble des véhicules neufs à compter de septembre 2015.

Déjà dans le viseur de la norme Euro 5 depuis 2010 (généralisation du filtre à particules), les moteurs diesels sont une nouvelle fois sur la sellette en ce qui concerne leurs émissions de polluants. En cause, les rejets de NOx (oxyde d’azote) dont les diesels, contrairement aux blocs à essence, sont davantage pourvoyeurs.

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La réduction drastique (de 180 à 80 mg/km) oblige donc constructeurs et équipementiers à développer de nouveaux systèmes de dépollution (vanne EGR, FAP...). Si la vocation de la vanne EGR est de réduire la production des NOx (d’environ 20%) en abaissant la température des gaz d’échappement, ce système de recyclage des gaz est insuffisant pour les réduire drastiquement. L'homologation de la consommation va évoluer en 2018, les chiffres communiquées seront plus réalistes.

L'homologation de la consommation va évoluer en 2018, les chiffres communiqués seront plus réalistes.
L'homologation de la consommation va évoluer en 2018, les chiffres communiqués seront plus réalistes.

Le post-traitement, c’est-à-dire lorsque les polluants sont réduits après la combustion, est la voie choisie par la plupart des constructeurs. Deux systèmes (voir page suivante) sont utilisés mais ils ont un coût variant de 500 à 1 000 € en partie imputés aux clients.

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Mazda, lui, fait cavalier seul en choisissant de réduire les polluants à la source grâce à la baisse du taux de compression de ses moteurs diesels. D’autres solutions sont actuellement à l’étude pour réduire les coûts, comme l’optimisation de la fonction EGR ou un système de catalysation sans urée.


Ce n’est pas fini… L'Euro 6.C pointe le bout de son nez

Si tous les constructeurs vont progressivement faire passer courant 2015 leurs véhicules à la norme Euro 6, cette dernière va encore évoluer à l’horizon 2018 avec un second volet (Euro 6.C). Si la commission européenne n’a pas encore acté les nouveaux seuils des rejets, les ingénieurs planchent déjà sur les futurs moteurs, notamment
ceux à essence qui pourraient se voir adjoindre un filtre à particules. De plus, ce second volet sera associé à un nouveau cycle d’homologation.

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Reste la question de la fiabilité de ces usines à gaz. La généralisation du FAP a engendré de nombreux soucis (encrassement...), lourds pour le portemonnaie de l’automobiliste. Espérons que les systèmes de post-traitement des NOx n’en génèrent pas de nouveaux. Et nul ne connaît leur longévité.


La norme Euro depuis 2005

  Euro IV (01/01/05) Euro V (01/01/09) Euro VI (01/09/14)
  Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel
Oxydes d'azote(NOx) 80 250 60 180 60 80
Monoxyde de carbone(CO) 1 000 500 1 000 500 1 000 500
Hydrocarbures(HC) 100   100   100  
HC + NOx   300   230   170
Particules (PM)   25 5 5 4,5 5


Des consommations plus réalistesÀ l’horizon 2017, un nouveau cycle d’homologation mondial, le WLTP (World light vehicle test procedure) fera son apparition. L’objectif est d’annoncer des consommations plus proches de la réalité que celles de l’actuel cycle NEDC, ce qui sous-entend leur augmentation qui ne va pas dans le sens de la réduction des émissions de CO2 dont le seuil sera de 95 g/km en moyenne pour 2020.

Les constructeurs vont donc s’engager dans une hybridation plus ou moins légère en fonction des véhicules pour réduire la consommation.
Commentaires
Le futur est électrique

Franchement passons à l'électrique, tout ça ne sert à rien! Adjoindre des usines à gaz à des moteurs sales par nature ça ne sert à rien. L'avenir c'est le modèle Tesla, plus de vidange, plus de FAP, courroies et autres entretiens à la ***.

Dany

FAP: rejets de poussières plus fines plus volatiles, ces poussières pénètrent plus profond dans vos poumons et sont mille fois plus nocives.. Mais après tout, le tabac tue, jolie Pubs pour mieux taxer. On paie et rien de concret pour une planète verte. Electrique, essence ou diesel. Il y a toujours une source créatrice de polluants.

dilemblue

Avec les filtrent a particules pour les véhicules essences, On comprend mieux maintenant l'interet du FAP PSA !

LEGRAND

Je vais renouveler ma voiture et je reste au GPL ,mais qu'en est-il pour la réglementation européenne?

BROCHARD

Il y a une coquille dans l'article. En effet MAZDA baisse sont taux de compression contrairement a ce que vous dites. ils sont a 14/1 contrairement a beaucoup d'autres qui sont dans les 16

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