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Nouvelle Nissan Leaf (2018) : premier essai en avant-première

Nouvelle Nissan Leaf (2018)
Déjà disponible à la commande, la Nissan Leaf 2018 n'est pour l'instant proposée que dans une seule finition de lancement, dénommée "2.0" et facturée 36 990 €.

Puisque la Nissan Leaf 2 ne viendra à nous qu'à partir du mois de mars 2018, nous sommes allés jusqu'à son lieu de naissance, au Japon, pour la prendre en main. Si nous n'avons pu rouler que dans une version locale à conduite à droite, les progrès réalisés apparaissent toutefois évidents.

Voiture à l'essai : Nissan Leaf 150ch 40kWh 2.0

À partir de
36 990 €
6 000 € de bonus

Page 1Nouvelle Nissan Leaf (2018) : premier essai en avant-première 

Si la voiture électrique représente encore une part très limitée des ventes en Europe et plus particulièrement en France, elle ne cesse de faire parler d’elle. Pour autant, les modèles ayant fait l’objet d’une production en très grande série se comptent encore sur les doigts d’une main. La Renault Zoé en fait partie bien sûr, mais le plus diffusé d’entre eux dans le monde reste bel et bien la première génération de Nissan Leaf, écoulée à 280 000 exemplaires depuis son lancement.

Nouvelle Nissan Leaf (2018)
La nouvelle Nissan Leaf adopte un style plus consensuel, même si elle conserve quelques gimmicks de sa devancière.

Après 7 ans de carrière, celle-ci se renouvelle en profondeur, avec des ambitions décuplées. L’occasion pour elle d’inaugurer un nouveau pack de batteries de 40 kWh contre 30 auparavant. Le moteur électrique lui ne change pas, mais les batteries et le nouvel onduleur permettent d’en tirer un supplément de puissance, portée à 110 kW soit 150 ch contre seulement 109 ch auparavant. La donnée la plus cruciale concerne bien sûr l’autonomie qui progresse nettement en passant de 250 à 378 km en cycle NEDC, conséquence logique d’une capacité de batterie accrue à 40 kWh. Le chiffre devrait encore progresser l’année prochaine grâce à une nouvelle version disposant de 60 kWh.

 

Prix de la Nissan Leaf 2

Si les commandes de la nouvelle Nissan Leaf sont déjà ouvertes, les premiers exemplaires n’arriveront qu’en mars prochain et seule une version de lancement baptisée « 2.0 » est au catalogue, facturée 36 990 €. La gamme n’est donc pas encore connue, mais il est d’ores et déjà possible d’affirmer que les prix de la nouvelle Leaf n’augmenteront pas significativement par rapport à l’ancienne.

En effet, l’édition du lancement peut être considérée comme un haut de gamme : elle intègre en série la navigation GPS, le système Autopilot, la vision 360°, la sellerie mixte ainsi que le volant et les quatre sièges chauffants. A titre de comparaison, l’actuelle Nissan Leaf en finition Tekna dotée d’un équipement équivalent est proposée à 36 300 €. Comme sa devancière, la Leaf devrait encore bénéficier en 2018 du bonus écologique de 6 000 €, ce qui ramène son prix à 30 990 €. On peut donc espérer un tarif d’appel aux environs de 20 000 €, bonus déduit, pour les modèles avec batterie en location si Nissan reste fidèle à son offre « Flex ».

 

Au volant de la Nissan Leaf 2

Nouvelle Nissan Leaf (2018)

Au moment d'évoquer les sensations de conduite de la Leaf, il convient de rappeler que nous avons essayé une version japonaise qui diffère de l’européenne par des détails de finition et une mise au point différente des trains roulants. Cependant, les performances sont les mêmes et toutes deux disposent du nouveau dispositif e-pedal qui permet de contrôler l’accélération et le freinage avec la pédale d’accélérateur.

Sur son principe général, il ne s’agit pas d’une absolue nouveauté puisque de nombreux modèles électriques disposent de réglages agressifs du freinage régénératif qui permettent dans certaines circonstances de s’arrêter en lâchant l’accélérateur.

Le système Nissan y ajoute cependant un niveau supplémentaire puisque la pédale contrôle également le freinage hydraulique. Lever complétement le pied conduit donc à l’arrêt du véhicule dans toutes les circonstances, que ce soit en montée, sur le plat et en descente, sauf pour les situations d’urgence, où il faudra faire usage de la pédale de gauche.

A l’usage, ce dispositif se montre très convaincant : on s’habitue immédiatement à doser la pédale comme il convient, et la gestion de la phase finale de freinage est suffisamment fine pour ne pas donner l’impression d’une différence entre les deux types de freins et surtout permettre une décélération dégressive, par exemple à l’approche d’un feu rouge.

Pour le reste, la Leaf se comporte comme une voiture électrique classique. Elle se montre logiquement plus nerveuse que sa devancière, en tout cas jusqu’à 80 km/h, et donne plus encore cette sensation de couple immédiat qui caractérise ce type de machine. Elle réalise également de gros progrès en termes de confort. La suspension apparaît nettement plus prévenante qu’auparavant et cette caractéristique devrait être préservée sur les modèles européens. Nous n’avons pas suffisamment roulé pour mettre à l’épreuve l’autonomie de la voiture. Néanmoins, on peut espérer parcourir quelque 300 km en usage courant, les données NEDC étant toujours à prendre avec des pincettes.

Enfin, nous avons également pu tester le nouveau système d’aide à la conduite Autopilot, qui ajoute au régulateur adaptatif l’assistant de maintien dans la voie. L’auto se conduit donc virtuellement toute seule sur autoroute. A 80 km/h sur l’autoroute urbaine des environs de Yokohama, ce dispositif nous est apparu efficace et plutôt fluide dans ses réactions, mais nous l’attendons de pied ferme sur le périphérique parisien, où les marquages au sol et les conditions de circulation mettent beaucoup plus à l’épreuve les dispositifs de conduite autonome.

Nouvelle Nissan Leaf (2018)
La face avant de la Nissan Leaf cache les radars et les capteurs du système de conduite semi-autonome Autopilot.

 

A bord de la Nissan Leaf 2

Nouvelle Nissan Leaf (2018)
Très classique, la planche de bord de la Nissan Leaf 2 sera mieux finie sur la version européenne qui aura droit à un revêtement moussé côté passager.

C’est au moment de s’installer à son bord que la nouvelle Nissan Leaf nous a révélé son défaut le plus gênant au quotidien. La position des batteries sous le plancher impose en effet un réglage haut du siège conducteur en toutes circonstances. Dès lors, l’espace limité entre le volant et celui-ci impose aux grands gabarits une gymnastique désagréable pour passer la jambe de l’autre côté du volant.

Nouvelle Nissan Leaf (2018)
L'habitabilité à l'arrière de la nouvelle Nissan Leaf apparaît très correcte, mais le plancher trop haut contraint la position des passagers.

Mêmes cause et mêmes effets à l’arrière. Si l’espace aux genoux et à la tête apparaissent suffisant, la hauteur du plancher impose aux passagers de se recroqueviller, ce qui n’aide pas au confort. En revanche, le coffre gagne un volume conséquent. Il passe en effet de 370 l à 435 grâce à sa profondeur accrue. Les dossiers de banquette sont rabattables, mais il ne faut évidemment pas espérer obtenir un plancher plat, la hauteur du plancher sous les sièges ne le permettant pas.

Nouvelle Nissan Leaf (2018)
Le volume de coffre de la Nissan Leaf deuxième du nom progresse nettement par rapport à celui de sa devancière.

Difficile d’évaluer la finition sur ce modèle japonais, qui n’utilise pas les mêmes matériaux de planche de bord. En revanche, les habitués du modèle retrouveront la même ergonomie avec, notamment, le sélecteur de vitesse si caractéristique et des boutons de climatisation identiques. On peut même être surpris de trouver une planche de bord aussi traditionnelle sur une auto à vocation si futuriste. Il est vrai que la Leaf est une voiture mondiale qui cherche désormais à sortir de sa niche de marché.

Nouvelle Nissan Leaf (2018)

 

Concurrence de la Nissan Leaf 2

Grâce à sa batterie de 40 kWh, l'autonomie de la Nissan Leaf atteint désormais 378 km en cycle NEDC. On peut donc raisonnablement tabler sur 300 km en conditions réelles.
Grâce à sa batterie de 40 kWh, l'autonomie de la Nissan Leaf atteint désormais 378 km en cycle NEDC. On peut donc raisonnablement tabler sur 300 km en conditions réelles.

Par rapport à la première génération du modèle, la concurrence de la Nissan Leaf s’est quelque peu étoffée, même si les gammes de voitures électriques restent très clairsemées. Sur notre territoire, sa principale concurrente reste la Renault Zoé. Bien sûr, la Renault appartient à une catégorie inférieure, mais c’est de loin le modèle électrique le plus vendu chez nous. Avec 400 km d’autonomie en cycle NEDC, elle revendique également un rayon d’action similaire. A noter qu’elle ne peut pas être achetée avec sa batterie : une formule de location est obligatoire, ce qui explique son tarif d’appel de 23 700 €.

Plus récente et plus proche d’elle en gabarit, l’Opel Ampera E affiche une autonomie en cycle NEDC nettement supérieure : 520 km. Elle sera comparable à la future Leaf 60 kWh, si toutefois Opel est un jour capable d’en proposer sur le territoire français. Aux dernières nouvelles, la voiture devrait arriver en 2018, soit un an et demi après sa présentation au dernier Mondial de l'automobile de Paris. On peut également citer la Hyundai Ioniq électrique. Néanmoins, avec 280 km d’autonomie en cycle NEDC pour un tarif de 35 850 € en dotation de base, celle dernière ne fait tout simplement pas le poids face à la Leaf.

 

Bilan essai de la Nissan Leaf 2

Dans l’industrie automobile, les économies d’échelle comptent beaucoup. Grâce au succès de la première génération de sa Leaf, Nissan peut envisager des chiffres de vente important pour son nouveau modèle, et dès lors la proposer à un tarif intéressant compte tenu de ses prestations.

En attendant de l’essayer sur nos bases, la nouvelle Leaf apparaît d’ores et déjà comme une proposition très compétitive sur le segment encore clairsemé des voitures électriques. Plus puissante, plus raffinée, et dotée d’aides à la conduite convaincantes, elle se caractérise surtout par une autonomie substantielle, de plus en plus rassurante en utilisation quotidienne.

Bien sûr, malgré ses progrès, la Nissan électrique ne peut pas encore rivaliser avec une berline compacte classique en matière de polyvalence et de tarifs. Mais pour ceux qui utilisent une voiture au quotidien et peuvent disposer d’une prise de recharge à domicile ou au bureau, elle constitue une offre de plus en plus attrayante.

On aime

  • Autonomie en progrès
  • Volume de coffre enfin acceptable
  • Confort (à confirmer en Europe)

On regrette

  • Installation à bord difficile
  • Gabarit plus imposant
  • Pas encore la polyvalence d’une thermique
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