Opel Antara 2.0 CDTi

• Lancement en février 2007
• Nouveau SUV
• Cinq places
• Diesel de 150 ch
• Filtre à particules
• 10 CV
• A partir de 33 790 €

Pour Opel, le lancement de l'Antara ne correspond pas vraiment à la découverte d'un nouveau segment. Rappelez-vous le Frontera en 1991, sur base japonaise d'Isuzu Rodeo. Un succès qui, jusqu'en 2003, a séduit 285 000 Européens dont 27 000 Français. Mais les temps ont changé et l'Antara n'a pas de point commun avec son prédécesseur si ce n'est ses origines asiatiques et le fait d'être badgé Opel. Le baroudeur Frontera, s'appuyant notamment sur un châssis échelle et une boîte de transfert, laisse place à un crossover (mélange de 4 x 4 et de berline) plus en vogue. Reposant sur une monocoque et sur une transmission faisant la part belle aux roues avant (lire encadré à droite), l'Antara privilégie ainsi la polyvalence et l'espace intérieur en offrant les qualités intrinsèques d'une berline, notamment en termes de confort et de tenue de route. C'est bien là la définition d'un crossover, ce qui fait dire à Opel que l'Antara est un vrai véhicule de conquête.

Construit en Corée. Pour rentabiliser son projet 4 x 4, la marque allemande s'est alliée à un partenaire de la galaxie General Motors. Le choix s'est porté sur GM Dat (Chevrolet-Daewoo) et l'Antara a un jumeau, produit dans la même usine en Corée : le Chevrolet Captiva. Mais si la plate-forme et la mécanique diesel sont identiques, Opel affirme que la seule pièce commune visible par le client est le pare-brise ! De plus, si l'Antara se contente d'offrir cinq places, le Captiva, lui, a choisi d'en ajouter deux supplémentaires. Une troisième rangée qui n'est pas envisagée pour l'heure chez Opel, qui dédie cette architecture au seul Zafira.

Dessiné à Rüsselsheim, l'Antara reprend les éléments phares du langage stylistique Opel. Un ADN que l'on retrouve naturellement dans un habitacle un peu triste mais soigné. Heureusement que quelques touches d'aluminium, sur le volant, ou de bois, sur la planche de bord, viennent éclaircir l'ambiance de notre version Cosmo. Simple et bien assemblée, la planche de bord s'habille de matériaux de qualité moyenne. Dans l'axe central, la console ne déboussolera pas les habitués d'Opel puisque l'on retrouve les mêmes commandes et la même disposition qu'à bord de l'Astra. La seule fantaisie vient de la poignée de frein à main dont la manipulation et le design ne sont pas communs.

Flexibilité. La modularité de cet habitacle est bonne sans être exceptionnelle. L'Antara peut compter sur une banquette arrière fractionnable facile à manipuler, ainsi que sur le Flex Organiser permettant de compartimenter le coffre grâce à des rails. Ici, Opel nous avait habitués à mieux, ainsi que sur les rangements disponibles. En revanche, la position de conduite, haute, ne souffre d'aucune critique comme la place pour les passagers arrière.

Agrément. Des deux diesels disponibles au lancement, seule la version de 150 ch nous était offerte à l'essai. Une motorisation qui renforce ce véhicule dans son rôle de crossover. Un parcours autoroutier met en avant le silence de fonctionnement ou plutôt une très bonne insonorisation du compartiment moteur. Aidé par un couple de 320 Nm dès 2 000 tr/min, ce quatre cylindres turbo à rampe commune, développé avec VM Motori, offre un agrément de conduite qui satisfera la majorité des bons pères de famille. D'autant qu'avec une consommation mixte annoncée de 7,5 l aux 100 km, il se montre assez peu gourmand.

Ensuite, des routes plus étroites et dégradées mettent en exergue un bon comportement routier que l'Antara doit notamment à des suspensions assez fermes. En effet, les ingénieurs n'ont pas hésité à utiliser des éléments du train avant des Astra et Zafira OPC. L'arrivée d'une piste en terre sur notre parcours ne bouleverse pas radicalement la donne. Le SUV Opel s'en sort bien et ce n'est qu'à l'approche d'un terrain plus cassant et chaotique qu'il avoue ses limites. Le moteur, creux sous 1 500 tr/min, ne facilite pas les évolutions à faible allure, et la transmission n'est pas faite pour du tout-terrain pur et dur. Mais l'Antara n'est pas l'héritier du Frontera. Son credo ? Se poser en alternative aux breaks et aux monospaces pour séduire les familles et les amateurs de loisirs. Il le fait avec une certaine audace, mais le prix à payer est élevé. Disponible à partir de la finition Cosmo, l'Antara diesel de 150 ch flirte avec les 34 000 €. Un prix record dans la gamme Opel.