- Premier cabriolet 911 "Turbolook"
- Lancement : octobre
- Puissance fiscale : 23 CV
- Prix : 103 518 ¤
Impressionnant ! Lorsque déboule une Carrera 4S, on ne voit que ses entrées d'air béantes. Elle semble vouloir aspirer la route, qu'elle rase un centimètre plus bas qu'une 911 « normale ». Or les deux entrées latérales, celles qui la font prendre pour une Turbo, sont factices. A l'arrière, c'est pareil, la voie élargie de six centimètres évoque une puissance colossale appliquée aux deux énormes roues. Or le moteur n'est gavé par aucun turbo et, par ailleurs, le couple moteur se répartit sur les quatre roues. Mais à partir de là, tout est authentique.
La Carrera 4S reprend bien les extracteurs d'air derrière les roues arrière, mais arrête là son mimétisme avec la Turbo, dont elle délaisse les écopes derrière les portes. Tout comme elle oublie son imposant aileron fixe, au « profit » de l'appendice des Carrera, qui n'est apparent - et plutôt moche - qu'en roulant. Elle ne fait plus semblant d'être Turbo avec son moteur atmosphérique qui ne développe « que » 320 ch, contre 420 ch, et 370 Nm, contre 560 Nm. Elle assure cependant avec les quatre roues motrices, la suspension sport et les freins presque surdimensionnés de la plus terrible des 911 de série. Eh bien désormais, et c'est une première, elle enlève le haut.
Dans sa partie de Meccano, Porsche n'avait pas encore réalisé cet assemblage. Il y avait le coupé Turbolook, Carrera 4S, ainsi que le cabriolet quatre roues motrices, Carrera 4, mais pas encore le cabriolet Turbo sans turbo. Sans turbo mais avec trompettes car, même lorsqu'il respire à la pression atmosphérique, le flat six Porsche, ça reste quelque chose. Capable de prendre 7 300 tr/min dans un feulement inimitable, il se met au service du cabriolet extra large, pour en faire une formidable sportive en même temps qu'un cabriolet à déguster en toute sérénité.
Comme toutes les Porsche de série, cette Carrera 4S se double d'une 
version Tiptronic, à la boîte automatique à cinq rapports peu inspirée. Mais, hormis dans les bouchons, la souplesse de ce moteur en fait une boîte automatique à lui seul. C'est simple, il fonctionne dès 2 000 tr/min, pousse vraiment à partir de 4 000 et se déchaîne au-dessus de 5 500 tr/min. Il pousse mais pas sans sommations, car c'est à ce régime que le collecteur d'admission variable le fait changer de bruit. Mais cela, c'est le lot d'une 911 « ordinaire ».
Ce qui stupéfie à bord de ce cabriolet, élargi, surbaissé, raidi - mais étonnamment confortable - et posé sur des 225/40 ZR 18 à l'avant et, pire, des 295/30 ZR 18 à l'arrière, c'est qu'il ne montre jamais le moindre tremblement au passage de trous ou de bosses. Pas de réaction parasite, que de la pure précision. C'est simple, il se pilote comme un coupé. Cela, à l'abri d'une capote qui ne gonfle pas à 337 km/h, en soufflerie, ou dans un cockpit découvert qui ne vous arrache pas la casquette à 280 km/h sur autoroute allemande.
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