Deux places, une capote souple, un flat 6 en position centrale, et un tarif abordable... pour une Porsche : le Boxster troisième du nom prolonge le sillon de ses prédécesseurs. Et accroît encore sa polyvalence.
Porsche Boxster S PDK
Apparu seulement quatre mois après la nouvelle 911, le Boxster 3 (type 981) présente les mêmes bonifications : poids en baisse (- 35 kg), rigidité accrue, empattement allongé (+ 6 cm).
Sans oublier l’arrivée d’un système Stop & Start, de la récupération d’énergie en décélération et d’un mode roue libre avec la boîte PDK, gages d’une excellente sobriété.
Ainsi, notre Boxster S d’essai (flat 6 - 3,4 de 315 ch, soit 5 ch de plus que l'ancienne version) avoue seulement 8 litres aux 100 km en cycle mixte, et 188 g de CO2/km. Des valeurs inférieures à celles d’une Renault Clio RS, équipée d’un 4 cylindres 2.0 de 203 ch !
Plus que la consommation, c’est la facilité de conduite qui séduit à doux rythme.
La boîte PDK à double embrayage égrène ses sept rapports en douceur à faible régime, la suspension absorbe les irrégularités de la chaussée, et la capote souple s’ouvre en seulement 9 secondes jusqu’à 50 km/h.
Le coffre généreux, scindé en deux parties (150 dm3 à l’avant, 130 dm3 à l’arrière), et les rangements dans les contre-portes achèvent de convaincre en usage quotidien.
Pour rendre le Boxster plus « teigneux », il suffit de presser la touche sport. L’échappement optionnel (2 177 €) semble alors perdre son silencieux, tant le flat 6 devient sonore et les crépitements présents à la décélération.
La boîte PDK laisse le moteur grimper à plus haut régime, et colle graduellement les passagers au fond de leurs sièges pour les propulser de 0 à 100 km/h en 5 s seulement.
Si l’option Pack Sport Chrono est cochée, l’exercice ne prend plus que 4,8 s, grâce à une fonction Launch Control qui autorise les démarrages « canons ».
Si les performances restent supérieures à la plupart des automobiles alentours, le châssis pourrait encaisser davantage de puissance. Du moins, avec les options dont disposait notre modèle d’essai :
Seule option à éviter :la direction à assistance variable, qui altère le ressenti et la précision à basse vitesse, déjà entachés par le passage de l’assistance hydraulique à l’assistance électro-mécanique.
Pour le reste, les voies élargies et l’empattement allongé rendent la voiture plus stable, et incroyablement efficace en virage. Mais l’équilibre du châssis présente deux facettes en fonction de l’adhérence de la chaussée.
Sur sol peu abrasif, salé ou poussiéreux, les réactions restent celles d’une propulsion amusante, plus « facile » qu’auparavant.
Sur un bitume routier plus abrasif ou sur circuit, le résultat est moins probant : l’efficacité accrue rend le Boxster plus « paresseux » dans les épingles, dont on sort souvent en léger sous-virage, quand on préférerait réaccélérer roues droites, en légère dérive.
Et si l’on insiste pour faire décrocher le train arrière (coup de volant plus franc à l’inscription, ou transfert de masse amplifié), le Boxster se « venge » : le décrochage devient alors violent, comme la reprise de grip car le moteur manque alors de couple pour entretenir la dérive.
Un phénomène qui restera inexploré par 98 % des clients, et prouvera aux 2 % restants qu’une Porsche, aussi assagie soit-elle, conserve une pointe de sale caractère inhérent à son blason. Non mais…
Bilan
Plus propre, plus sobre, plus efficace, plus performant, plus... tout ? Oui, à quelques détails près (ressenti artificiel de la direction, détails de finition).
Avec une sonorité libérée et des réactions plus délicates du train arrière aux limites d'adhérence, le nouveau Boxster est même devenu plus caractériel. Dès lors, tout le monde devrait être satisfait !
On aime
- Le rapport performances/consommation
- L'agrément de conduite
- La polyvalence
On regrette
- L'équipement de série indigent
- Le tarif des options
- La direction moins informative
- Essence
- 315 ch
- Lancement le 19 avril 2012
- 63 275 €
Apparu seulement quatre mois après la nouvelle 911, le Boxster 3 (type 981) présente les mêmes bonifications : poids en baisse (- 35 kg), rigidité accrue, empattement allongé (+ 6 cm).
Sans oublier l’arrivée d’un système Stop & Start, de la récupération d’énergie en décélération et d’un mode roue libre avec la boîte PDK, gages d’une excellente sobriété.
Ainsi, notre Boxster S d’essai (flat 6 - 3,4 de 315 ch, soit 5 ch de plus que l'ancienne version) avoue seulement 8 litres aux 100 km en cycle mixte, et 188 g de CO2/km. Des valeurs inférieures à celles d’une Renault Clio RS, équipée d’un 4 cylindres 2.0 de 203 ch !
Plus que la consommation, c’est la facilité de conduite qui séduit à doux rythme.
La boîte PDK à double embrayage égrène ses sept rapports en douceur à faible régime, la suspension absorbe les irrégularités de la chaussée, et la capote souple s’ouvre en seulement 9 secondes jusqu’à 50 km/h.
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Le coffre généreux, scindé en deux parties (150 dm3 à l’avant, 130 dm3 à l’arrière), et les rangements dans les contre-portes achèvent de convaincre en usage quotidien.
Pour rendre le Boxster plus « teigneux », il suffit de presser la touche sport. L’échappement optionnel (2 177 €) semble alors perdre son silencieux, tant le flat 6 devient sonore et les crépitements présents à la décélération.
La boîte PDK laisse le moteur grimper à plus haut régime, et colle graduellement les passagers au fond de leurs sièges pour les propulser de 0 à 100 km/h en 5 s seulement.
Si l’option Pack Sport Chrono est cochée, l’exercice ne prend plus que 4,8 s, grâce à une fonction Launch Control qui autorise les démarrages « canons ».
Si les performances restent supérieures à la plupart des automobiles alentours, le châssis pourrait encaisser davantage de puissance. Du moins, avec les options dont disposait notre modèle d’essai :
- roues de 20 pouces avec pneus à profil ultra bas (265/35, contre 265/40 en 19 pouces)
- suspension pilotée avec mode sport
- PTV Plus, comprenant le freinage de la roue intérieure en virage en cas de patinage, accompagné d’un véritable autobloquant mécanique
Seule option à éviter :la direction à assistance variable, qui altère le ressenti et la précision à basse vitesse, déjà entachés par le passage de l’assistance hydraulique à l’assistance électro-mécanique.
Pour le reste, les voies élargies et l’empattement allongé rendent la voiture plus stable, et incroyablement efficace en virage. Mais l’équilibre du châssis présente deux facettes en fonction de l’adhérence de la chaussée.
Sur sol peu abrasif, salé ou poussiéreux, les réactions restent celles d’une propulsion amusante, plus « facile » qu’auparavant.
Sur un bitume routier plus abrasif ou sur circuit, le résultat est moins probant : l’efficacité accrue rend le Boxster plus « paresseux » dans les épingles, dont on sort souvent en léger sous-virage, quand on préférerait réaccélérer roues droites, en légère dérive.
Et si l’on insiste pour faire décrocher le train arrière (coup de volant plus franc à l’inscription, ou transfert de masse amplifié), le Boxster se « venge » : le décrochage devient alors violent, comme la reprise de grip car le moteur manque alors de couple pour entretenir la dérive.
Un phénomène qui restera inexploré par 98 % des clients, et prouvera aux 2 % restants qu’une Porsche, aussi assagie soit-elle, conserve une pointe de sale caractère inhérent à son blason. Non mais…
Bilan
Plus propre, plus sobre, plus efficace, plus performant, plus... tout ? Oui, à quelques détails près (ressenti artificiel de la direction, détails de finition).
Avec une sonorité libérée et des réactions plus délicates du train arrière aux limites d'adhérence, le nouveau Boxster est même devenu plus caractériel. Dès lors, tout le monde devrait être satisfait !
On aime
- Le rapport performances/consommation
- L'agrément de conduite
- La polyvalence
On regrette
- L'équipement de série indigent
- Le tarif des options
- La direction moins informative
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Boxster / Audi
Bonjour, Comparer une Porsche Boxster avec une Audi TT c'est comme comparer une moto Japonaise avec une Harley Davidson ou une Ducati. Cela est incomparable. Les seules personnes qui essayent sont celles qui revent d'avoir le must mais ne peuvent pas l'avoir.
Signaler un abusImage porsche
bonjour philippe - belgique , question de fôut et de budget certe mais question d'image aussi une audi tt souleve les regards mais quand on passe en ville en porsche le plaisir de faire rever les enfants (comme moi etant petit) qui crient papa une porsche n'a pas de prix et n'arrive qu'en audi R8 si l'on s'equipe chez audi et la on sort nettement du budget :)
Signaler un abusDeux philosophies différentes
Le TT et le Box/Cayman sont deux véhicules plaisir aux belles lignes mais tellement différents. En version RS, le coupé d'Ingoldstadt est très réactif (grace au couple dantesque fourni par le turbo) et performant (il écrase le flat6 sur l'exercice des reprises) et à l'ouverture des clapets (mode S), l'échappement laisse s'échapper une sonorité rageuse. Mais alors quel dommage que tout le poids soit sur l'avant ; çelà gâche vraiment le plaisir que l'on prend à son volant en appuis (virages serrés) et au freinage (les pneus avants souffrent !!). Le 3.4 de la Porsche manque de couple sous 4000rpm mais celà fait également son charme : conduite coulée à bas régime et une montée dans les tours jusqu'à 7500rpm avec une sonorité changeante : PLAISIR. Par contre, mode sport+ activé, la PDK ne descend pas sous 4000rpm et on est secoué comme un prunier à chaque effleurement de l'accélérateur : FATIGUE !! Concernant l'équilbre de la caisse, la composition est parfaite : en courbe comme au freinage, on ne ressent pas de limite, le poids est idéalement réparti avec ce tempéramment de propulsion à moteur central qui nécessite quand même d'être vigilant au moment du délestage du train arrière (attention au ciup de raquette qui arrive très vite !). En conclusion, le TTRS est super performant, sécurisant. Le boxster/cayman S est performant et amusant. Des deux voitures on ressort avec le sourire aux lèvres.
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