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Renault Zoé R110 : le test de la plus puissante des Zoé

Renault Zoé R110 roulant 3/4 avant
Outre un nouveau moteur, la version 2018 de la Zoé, peaufine son look avec une nouvelle teinte de carrosserie : le «Violet Blueberry », un violet foncé métallisé.

Lancée en 2012, la Renault Zoé bénéficie depuis d'évolutions régulières. Après la « grosse » batterie 40 kWh l'an passé, la citadine électrique du constructeur français hérite, pour 2018, d'un moteur affichant 12 kW de plus. Avec 108 ch, cette Zoé R110 gagne en polyvalence sans perdre ses qualités.

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35 100 €
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Page 1Renault Zoé R110 : le test de la plus puissante des Zoé 

La Renault Zoé est le véhicule électrique le plus vendu en Europe. En France, elle truste même 50 % des ventes, loin devant la Nissan Leaf et la BMW i3, respectivement deuxième et troisième.

Sans atteindre des volumes extraordinaires (6 079 exemplaires entre janvier et mai 2018), la Zoé réalise un parcours honorable et enchante surtout ses utilisateurs. Son taux de satisfaction client est de 90 %, c’est-à-dire le meilleur de toute la gamme Renault. C’est sans doute pour cela que la marque est attentive à leurs attentes. Or, depuis l’apparition de la batterie 40 kWh, qui permet d’aller plus loin, ils étaient nombreux à réclamer plus de performances, en particulier sur voie rapide. C’est ce qui explique l’apparition de ce nouveau moteur qui dépasse la barre psychologique des 100 ch. Il complétera l’offre Q90 (88 ch, charge rapide) et R90 (82 ch, autonomie étendue) dès le mois d’août 2018.

Renault Zoé R110 Edition One 3/4 arrière

Le moteur R110, ainsi que l'option Android Auto et la teinte Violet Blueberry, sont disponibles à la commande depuis mars 2018. Les premières livraisons sont prévues en août

 

Prix de la Renault Zoé R110

Renault n’a pas voulu être trop gourmand et réclame un supplément de 300 € pour ce nouveau moteur plus puissant. Il n'est en revanche pas disponible sur les finitions de base Life et Zen et remplace carrément le
R 90 sur les finitions hautes : Intens (26 200 €) et Edition One (28 600 €).

Renault Zoé R110 jante
Renault Zoé R110
Renault Zoé R110

À ces prix, il faut obligatoirement ajouter la location de la batterie. En temps normal, elle est disponible à partir de 69 €/mois pour 7500 km (+ 10 € par tranche de 2 500 km => jusqu’au forfait en kilométrage illimité à 119 €). Cependant, jusqu’à fin juin, Renault fait une offre promotionnelle sur la location des batteries, valable aussi pour les Zoé équipées du R110 :

7 500 km

39 €

10 000 km

59 €

12 500 km

79 €

Depuis avril 2018, l’achat de la batterie est également possible sur la Zoé. Le prix « batterie incluse » est majoré de 8 900€ TTC par rapport à une Zoé avec la batterie en location, quelle que soit la version.

A lire. Quelle voiture électrique acheter ?

 

Au volant de la Renault Zoé R110

Renault Zoé R110 coté

Grâce au gain de 16 ch, la Zoé gagne en brio et en polyvalence pour des usages extra-urbains

C’est le moteur Renault (les Zoé Q90 sont équipées d’un moteur Continental) qui sert de base au nouveau R110. Le constructeur a choisi d’être fidèle au moteur synchrone à rotor bobiné alors que tous les autres (sauf Tesla) utilisent des moteurs électriques synchrones à aimants permanents. Certes, il utilise des balais qu’il faut remplacer tous les 70 000 km mais il est moins coûteux, moins exigeant en matière de refroidissement et surtout il permet un défluxage du rotor au-delà du régime de couple maxi (3395 tr/m). En clair, il conserve un rendement optimum plus longtemps, ce qui limite la consommation d’énergie.

Renault Zoé R110 moteur

Le moteur R110 occupe le même volume et fait le même poids que le R90.

Pour gagner 12 kW et passer de 92 à 108 ch, les ingénieurs ont augmenté l’intensité du courant. Cela a nécessité un bobinage du rotor avec du fil plus gros et une modification de l’électronique de puissance. Malgré cela, la taille et le poids du groupe motopropulseur ne varient pas. Si l’augmentation de puissance est significative, le couple évolue peu. Il passe de 220 Nm à 225 Nm, 250 tr/mn plus haut (500 vs 250). Au démarrage, notre Zoé R110 est vive (0 à 50 km/h : 3,9 s) mais ne fait pas vraiment la différence avec la R90 (4,1 s). En ville n’espérez donc pas remporter le critérium des feux rouges.

A vitesse équivalente la consommation de la R110 est la même que celle de la R90

En revanche, le progrès devient sensible dès que l’horizon s’élargit. Alors que la Zoé R90 commence à s’essouffler au-delà de 80 km/h, la R110 continue sa poussée. Cela se ressent dans le 0 à 100 km/h (11,4 s vs 13,2 s) mais surtout lors des reprises. Nous avons mesuré le 80 -120 km/h en 9,5 s, soit presque 2 s de moins qu’avec le R90. Avec ce nouveau moteur, la Zoé est clairement plus à l’aise sur les grands axes mêmes si sa vitesse maxi ne change pas (limitée à 135 km/h).

Renault Zoé R110 compteur
Même avec le "gros" moteur la vitesse maxi est toujours limitée à 135 km/h, soit 139 compteur

La bonne nouvelle, c’est que l’autonomie ne varie pas malgré l’augmentation de puissance. La Zoé R110 est le premier véhicule Renault homologué selon le nouveau protocole WLTP, beaucoup plus proche des conditions réelles de circulation. Selon ce cycle, elle revendique 300 km avec sa batterie de 40 kWh.

Pour notre part, sur un parcours de 172 km, composé de deux tiers de voies rapides à 110 km/h et un tiers de ville, climatisation en marche, nous avons consommé 14,9 kWh/100 km de moyenne, soit un total de
25 kWh. Cela correspond à une autonomie réelle de 270 km. Le contrat est donc rempli. Renault précise d’ailleurs que l’autonomie réelle oscille entre 300 km l’été et 200 km l’hiver.

Renault Zoé R110 face

Sans chasser le "gaspi", nous avons consommé 14,9 kWh/100 km de moyenne avec de longues portions de voies rapides à 110 km/h et un tiers du parcours en ville.

Ce qui ne change pas non plus, c’est le chargeur « caméléon » de la voiture. Mais là, c’est plutôt dommage. En effet, son rendement ne dépasse pas 60 % sur une prise classique (10 A) et plafonne à 80 % avec de la charge « rapide » à 43 kW. Il faut donc de 56 kWh à 48 kWh d’électricité pour remplir le « réservoir » de 40 kWh. C’est comme si vous faisiez le plein avec votre voiture « classique » en versant une partie de l’essence à côté !

Les temps de charge sont donc plus longs. 25 h sur une prise domestique, 15 h sur une borne style Autolib’, 2h40 sur une borne accélérée 22 kW et 1h40 sur une borne 43 kW. Ce point faible sera d’ailleurs sûrement la prochaine évolution majeure de la Zoé…

 

Dans l'habitacle de la Renault Zoé R110

Renault Zoé R110 intérieur

Le Violet Blueberry de la carrosserie se décline aussi à l'intérieur, sur la baguette de planche de bord, les bagues d'aérateurs, le jonc d'embase du levier de vitesses, l'enjoliveur des hauts parleurs, ainsi que les surpiqûres et le tissu de la sellerie.

Renault Zoé R110 intérieur
Renault Zoé R110 intérieur
Renault Zoé R110 intérieur

R-Link Evolution est désormais compatible avec Android Auto. Il est donc possible d'afficher sur l'écran multimédia de la Zoé les applications de son smartphone compatibles avec la conduite telles que : Waze, Deezer, Spotify, TuneIn, Skype...

 

Concurrence Renault Zoé R110

Nissan Leaf 2
Kia Soul EV
Nissan Leaf 2

La Zoé R110 ne possède pas de concurrente directe. Elle est beaucoup plus puissante, plus grande et offre une capacité de batterie nettement supérieure aux petites Peugeot iOn, Citroën C Zéro, Mitsubishi i-Miev, vendues aux alentours de 25 000 €, ou à la Volkswagen e-up!, facturée 27 860 €. La Kia Soul EV a une puissance (110 ch), un tarif (36 400 €) et une taille plus proche (4,14 m) mais avec une batterie de plus faible capacité (30 kWh).

Finalement, c’est sans doute avec la Nissan Leaf 2 qu’il y aura le plus d’hésitation. Elle est plus volumineuse (4,49 m) et sera moins à l’aise en ville, mais elle offre plus de polyvalence grâce à ses 150 ch, 144 km/h et sa charge rapide au standard CHAdeMO. Son autonomie avec sa batterie de 40 kWh est légèrement inférieure (270 km selon le protocole WLTP) pour un prix voisin (37 100 € en finition N-Connecta).

A lire. 10 bonnes raisons d'acheter une électrique d'occasion

 

Bilan essai Renault Zoé R110

Renault Zoé R110
Avec le R110, la Zoé n'est plus seulement la reine des villes. Elle peut s'aventurer sans trop d'appréhension sur les grands axes... tant qu'il n'est pas nécessaire de recharger chemin faisant !

Au fil des évolutions, la Zoé se bonifie et gagne en polyvalence. Elle est aujourd’hui capable d’affronter les voies rapides avec ce nouveau moteur R110 sans pour autant perdre en autonomie. Avec sa batterie de 40 kWh elle est capable de parcourir 300 km dans des conditions de roulage
« normales ». Pour 2018, son équipement a aussi légèrement progressé et offre, enfin, la possibilité, d’afficher Waze (entre autres) sur l’écran tactile du R-Link Evolution. Mais certains défauts persistent comme la finition un peu légère, la suspension arrière trop raide ou le chargeur, polyvalent mais pas très performant. C’est d’autant plus dur à accepter que sa cousine la Nissan Leaf 2, plus aboutie dans de nombreux domaines, n’est pas plus chère lorsqu’on fait le choix d’acheter la Zoé R110 avec sa batterie.

 

On aime

  • Les performances améliorées au-delà de 80 km/h
  • L’autonomie toujours proche de 300 km
  • Le R-Link Evolution enfin compatible avec Android Auto

 

On regrette

  • Le tarif un peu élevé par rapport à la Nissan Leaf 2
  • Le chargeur toujours aussi peu performant sur une prise domestique
  • Le confort un peu ferme
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Commentaires
Voir tous les commentaires (9)
TrollBuster

Concernant les diesel/essence/gpl , pourquoi persiter avec des véhicules spécialisés dans un carburant fossile unique, alors qu'un seul VE peut les utiliser tous mieux qu'eux? Il suffit pour cela de les brûler dans une centrale à cycle combiné (rendement 60%). La chaine des rendements possibles est alors: 0,6 centrale 0,93 transport du courant sur le réseau 0,95 chargeur seul 0,90 rendement charge + décharge batterie Lithium-ion 0,92 rendement combiné onduleur + moteur Et le produit de tout cela donne plus de 43,8% du litre de carburant à l'arbre moteur, contre 20% coté VT. Et bien sûr le VE n'est pas limité à cela il peut utiliser toute source d'énergie convertible en électricité, ce qui le rend très adaptable, et ceci sans avoir à modifier le parc existant, il suffit d'implanter des centrales qui font la conversion de la source voulue en énergie électrique et de les raccorder au réseau. Quelques liens à l'appui des chiffes (en anglais) Chargeur à 97% de rendement: http://www.electronicdesign.com/power/electric-vehicle-charger-hits-new-efficiency-level Batteries courbe de rendement (charge + decharge): http://www.sandia.gov/ess/docs/pr_conferences/2016/Monday_Presentations/27_Daiwon_Choi.pdf Onduleur à 99% de rendement: https://news.ncsu.edu/2016/09/inverters-boost-ev-range-2016/ Cartes de rendements combinés: https://pdfs.semanticscholar.org/presentation/d7bc/5ae0e6472159990f06e927b50e5e10f299a3.pdf

TrollBuster

Umicore annonce pouvoir recycler 95% du contenu d'une batterie. Tesla travaille entre autres avec eux. Les terres rares ne le sont pas, contrairement à leur nom. Le moteur de la Zoe à rotor bobiné n'utilise pas d'aimants permanents, forts consommateurs de terres rares. La recharge se fait à 80% de rendement à domicile sur une wall box 16 A, donc dés la recharge lente à 3,5 kW. Avec le rendement réél d'à peine 20% sur un moteur thermique, c'est comme si votre réservoir à pétrole était une passoire qui laisse s'écouler 80% de l'énergie que vous y aviez versé. Les balais ne travaillent pas du tout dans les conditions des classiques moteurs à courant continu. la puissance du moteur ne passe pas par eux, le courant qui les traverse sert juste à magnétiser le rotor, on leur demande de maintenir un contact permanent sur une bague bien lisse et sans rupture de circuits inductifs donc sans étincelles-> pas de changement annoncé dans les plans d'entretien. Les centrales nucléaires seront fermées quand on aura mis en place ce qu'il faut pour les remplacer, la fourniture d'énergie électrique sera maintenue d'une façon ou d'une autre et même probablement augmentée. Les centrales nucléaires fermées seront peut être d'ailleurs remplacées par d'autres centrales nucléaires basées sur la fusion. A défaut il y aura les réacteurs surgénérateurs de génération 4. Egalement, avec la chute des prix du photovoltaïque, on pourra tapisser systématiquement les toitures et on enverra le courant sur le réseau, ce qui permettra de le récupérer même dans la journée en se chargeant à son travail. Le cycle de l'hydrogène est très mauvais sur le plan du rendement énergétique. A réserver aux cas où on ne peut pas faire autrement, ou s'il sert à récupérer de l'énergie qui aurait été perdue de toutes façons autrement. Il n'y pas que l'énergie, le Co2 et les nanoparticules, les véhicules thermiques polluent aussi par leur entretien :fluides et pièces d'usures qu'il faut changer, fabriquer, éliminer : huile de vidange, filtres à huile, filtre à gazole, bougies,courroie de distribution, embrayage, et pot d'échappement rouillé ou percé...

Rody 76

L impact du froid j avais oublie . pour la pompe a chaleur elle est bien alimentee aussi a l electricie . quant aux batteries une infime partie est recyclee et la terre rare pour les fabriquer sera de plus en plus rare sans parler de l electricite qui est produite par le nucleaire qui a court terme ( centrales ) seront fermees. on arrive a un vrai tournant de l histoire de l homme: dilemme on stop l evolution ou on continue d avancer et ont va au desastre ? pour moi faut continuer a faire cohabiter le diesel l essence le gpl l electrique. les voitures a l hydrogene ? bcldt

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