Technologie : un Mondial sous tension

MercedesClasse B Electric Drive

A toutes les sauces

Thermique, électrique, pile à combustible… la Classe B est l’icône des énergies alternatives au sein de la gamme.

A Paris, le constructeur a annoncé la commercialisation de la version électrique pour 2014, un an avant le lancement du modèle à pile à combustible.

Pour propulser son monospace compact, Mercedes-Benz a recourt à un moteur électrique de 100 kW (136 ch) qui offre un couple instantané de 310 Nm.

Excepté le fait qu’elle propose une autonomie de 200 km, le constructeur reste évasif sur la chimie de sa batterie et le tarif. En revanche, il a annoncé celui de la déclinaison électrique de la SLS AMG coupé dont les 552 kW de puissance et les 1 000 Nm de couple seront facturés 416 500 € (prix en Allemagne) en juin 2013.

Citroën DS3 Electrum

Piste de recherche

Loin de le crier sur les toits, Citroën a dévoilé en catimini un démonstrateur de véhicule électrique sur la base de la DS3. Si pour l’heure, PSA s’appuie sur le savoir-faire de Mitsubishi avec la C-Zéro et la ion, les ingénieurs maison travaillent sur la future génération de cinématique électrique. La philosophie développée est d’électrifier un véhicule sans grosses modifications par rapport à sa cousine thermique.

Ainsi, la DS3 Electrum accueille un moteur électrique de 65 kW sur chacun des arbres de roues avant, ce qui permet de se passer de différentiel mécanique. Le tout est alimenté par deux packs de batterie Lithium-ion  de 17,5 kW (Panasonic) logés à la place du réservoir et sous le capot. Développé par une entreprise japonaise, ce démonstrateur évite de développer une plate-forme spécifique et permet de préserver l’habitabilité et le coffre de la DS3. Un moyen aussi de réduire les coûts sur un futur modèle électrique.

SsangYong e-XIV

Autonomie prolongée

Préfigurant un futur petit SUV, ce concept se singularise par son mode de traction. A l’image d’une Chevrolet Volt, le e-XIV est un véhicule électrique équipé d’un moteur d’une puissance de 80 kW de 109 ch alimenté par une batterie lithium ion de 16 kWh.

Pour éviter les problèmes d’autonomie (annoncée à 80 km en 100% électrique), la cinématique est couplée à un moteur 1.0 bicylindre à essence et un générateur de 20 kW qui alimente la batterie dès que celle-ci est déchargée. Ce modèle électrique à prolongateur d’autonomie permet de parcourir 600 km sans ravitailler tout en n’émettant que 45 g de CO2 par kilomètre.

Afin de réduire la consommation de courant, le toit en verre fait office de panneau photovoltaïque dans le but d’alimenter les équipements de confort tels que la climatisation.

Toyota iQ EV

Stratégie à reculons

Si l’iQ électrique (dévoilée dans sa version définitive) est prête à entrer en production, Toyota n’a pas encore donné son feu vert estimant que le véhicule hybride rechargeable est actuellement la meilleure réponse aux attentes des automobilistes.


Toutefois, le constructeur nippon se doit de préparer le terrain et d’apporter une solution quand la demande se fera sentir. Pour rendre son modèle le plus accessible, Toyota a choisi d’implanter une batterie lithium ion ultra-compacte de 12 kWh qui alimente un moteur de 64 ch.

De plus, pour préserver l’autonomie, l’iQ embarque une climatisation à pompe à chaleur associée à des sièges chauffants et à un nouveau système de dégivrage du pare-brise indépendant de l’air conditionné.

Ce parti pris permet de limiter le surplus de poids à 125 kg et d’obtenir une recharge complète de la batterie en 3 heures. Revers de la médaille, l’autonomie n’excède pas les 85 km ce qui limite le champ d’action à la ville.