Toyota MR L'équilibriste

Lancé au début de l'année 2000, le roadster MR réjouit les adeptes de conduite sportive. Sa légèreté et son moteur en position centrale arrière lui assurent une agilité hors pair. Bien calé dans son siège baquet, les jambes légèrement allongées, le conducteur fait le plein de sensations à chaque virage grâce à la direction franche et au train arrière très mobile. L'ensemble ne demande qu'à survirer pour peu que l'on provoque le châssis : l'amorce de glissade se contrôle alors d'autant mieux que le comportement est très prévenant. Bref, mené sur circuit, ce MR est un véritable « bolide école ».

L'évolution que connaît le Toyota MR en cet automne de 2002 ne remet pas en cause son esprit de roadster ludique. Toutefois, elle ne vient pas non plus corriger ses quelques défauts : un prix élevé et un moteur 1.8 VVT-I de 140 ch suffisant en puissance, mais sans réel brio et avec une sonorité décevante.

En fait, Toyota a décidé de faire prendre un nouveau virage au MR. Celui-là profite d'un rafraîchissement esthétique avec un bouclier qui intègre à présent les antibrouillards, des phares redessinés et des prises d'air latérales dans la couleur de la carrosserie. Côté dynamique, les fixations de la suspension arrière ont été rigidifiées, et les roues arrière sont passées de 15 à 16 pouces. La motricité gagne en efficacité, surtout que le roadster profite d'un différentiel à glissement limité.

Toutefois, la grande nouveauté de ce cru est l'arrivée d'une boîte manuelle à six rapports et surtout la possibilité d'opter, en option, pour une commande séquentielle. Baptisée SMT, cette dernière est une boîte robotisée dont les changements de vitesse s'opèrent soit par des boutons situés sur le volant, soit par l'intermédiaire d'un petit levier tout en aluminium dont le dessin est inspiré de celui d'une Ferrari ! Si les commandes au volant se révèlent peu pratiques à utiliser, car placées trop bas (devant et derrière les branches du volant), le levier est, lui, mieux étudié. A l'image de ce qui se pratique en compétition, il faut tirer le levier pour monter les rapports et le pousser pour rétrograder. Un sens qui correspond au mouvement naturel du corps à l'accélération et au freinage.

A l'usage, et dans la mesure où les commandes au volant sont peu pratiques, on ne cesse de jouer avec le levier. En effet, il n'existe pas de mode automatique sur cette boîte SMT, ce qui prive le conducteur d'une fonction utile en ville. Un oubli sûrement dû à des problèmes de coûts.

Sur la route, la boîte SMT est d'autant plus agréable qu'elle laisse au conducteur la maîtrise du changement de vitesse. En clair, contrairement à d'autres systèmes séquentiels qui sont issus de boîtes automatiques, la SMT ne passe pas le rapport supérieur à l'approche de la zone rouge. Un garde-fou empêche cependant de rétrograder lorsqu'il y a risque de surrégime. Côté agrément, la vitesse de passage des rapports est correcte à la montée, et rapide à la rétrogradation. Dans ce dernier cas, la boîte assure un coup de gaz entre deux rapports, comme si le conducteur faisait un talon-pointe !

Pour les adeptes de ce genre d'artifice, la MR SMT représente un bon compromis. Il reste que les performances sont grevées (9''3 de 0 à 100 km/h, contre 8'' avec la boîte manuelle) et, dans le cadre d'un usage sportif, la boîte manuelle reste encore le meilleur moyen de faire corps avec la voiture. Mais là où le bât blesse, c'est que l'option SMT se marie obligatoirement avec l'antipatinage TRC, le freinage d'urgence BA et le contrôle du comportement VSC. S'il n'est pas question de remettre au cause de tels systèmes, le fait que le VSC ne soit pas déconnectable est absurde sur une voiture dont l'agilité et la sportivité sont la raison d'être.

Dans ce contexte, mieux vaut économiser les 2 100 € de l'option SMT et opter pour le hard top (1 750 €) qui fait du MR un coupé à deux places toutes saisons. Toyota France en est conscient : sur les 115 modèles que l'importateur prévoit de vendre en 2003, seules 25 unités seront des versions dotées de la SMT.