Toyota Prius

Toyota Prius : coût d'éclat !

La Toyota Prius sa plusieurs mérites : exister, être accessible au public, satisfaire certains marchés, offrir les prestations " presque " normales d’une voiture moyenne, et ouvrir la voie à une nouvelle génération de véhicules respectueux de l’environnement.

Sous le nom ambitieux de Prius, qui vient du latin précéder, Toyota prend effectivement de court la concurrence en commercialisant son véhicule avant les autres. Introduite sur le marché japonais en décembre 1997, puis aux Etats-Unis depuis quelques mois, la Toyota Prius arrive chez nous agrémentée de quelques modifications pour tenir compte du profil de nos routes et de nos "mauvaises" habitudes de conduite. Freins à disques et barre stabilisatrice font ainsi leur apparition à l’arrière, tandis que des boucliers redessinés et un becquet arrière améliorent les caractéristiques aérodynamiques.

Tout comme la propulsion électrique pure, la formule hybride où le moteur thermique ne sert qu’à produire l’énergie nécessaire à la propulsion électrique, en fait à charger des batteries, est une voie quasiment abandonnée. La Toyota Prius est donc un véhicule hybride parallèle, c’est-à-dire que moteur thermique et traction électrique se conjuguent pour assurer la propulsion. C’est une formule très souple où le pilotage électronique permet d’alterner le passage d’une énergie à l’autre ou de coupler les deux énergies pour obtenir momentanément un surcroît de performance. La formule parallèle limite en outre le volume et, par conséquent, le poids de batteries embarquées.

La Toyota Prius est ainsi équipée d’un moteur à essence à quatre cylindres de 1,5 l à seize soupapes avec système de distribution variable en continu. Ce groupe qu’on peut considérer comme le moteur principal de la voiture développe 72 ch à 4 500 tr/min, le régime maximal possible, et un couple de 115 Nm à 4 200 tr/min. Il est accouplé à un ensemble qu’on appelle transmission automatisée en continu. Cet ensemble se compose d’un générateur, d’un moteur électrique de 45 ch avec un couple maximal de 350 Nm de 0 à 400 tr/min et d’un train épicycloïdal avec engrenages réducteurs pour assurer la transmission aux roues avant. L’ensemble est piloté par électronique, et la transmission est commandée par un levier implanté sur la colonne de direction offrant les traditionnelles positions P (park), R (reverse pour marche arrière), N (neutral pour point mort) et D (drive pour marche avant). En position B (braking pour freinage), particulière à cette transmission, le moteur à essence est relancé afin de fournir un frein moteur qu’on peut utiliser, par exemple, pour une descente prolongée.

Un pack de batteries composé de 38 modules connectés en 274 volts est installé derrière le siège arrière. Un système de refroidissement spécifique envoie de l’air frais sur les batteries pendant les processus de charge et de recharge. Ce pack est conçu pour correspondre à la durée de vie du véhicule, et seuls des techniciens Toyota spécialisés dans des concessions sélectionnées sont à même d’intervenir sur les batteries.

Une vraie voiture

Dessinée en Californie, ce qui n’excuse en rien son style ingrat, la Prius est une berline à quatre portes, longue de 4,315 m sur un empattement de 2,55 m offrant cinq places et un coffre de près de 400 l. C’est un très beau score en termes d’habitabilité, d’autant que la compacité du pack de batteries permet de rabattre le dossier de banquette arrière pour transporter de petits objets longs. La forme peu séduisante de cette voiture est en grande partie la conséquence d’une recherche aérodynamique poussée qui aboutit à un remarquable Cx de 0,29.

A l'intérieur, l'aspect des métériauxpermet de rabattre le dossier de banquette arrière pour transporter de petits objets longs. La forme peu séduisante de cette voiture est en grande partie la conséquence d’une recherche aérodynamique poussée qui aboutit à un remarquable Cx de 0,29.

A l’intérieur, l’aspect des matériaux laisse à désirer, mais le dessin de la planche de bord, original, traduit bien la modernité de cette voiture qui présente, en outre, une très bonne ergonomie. Un regret, en dépit du positionnement du levier de vitesse près du volant, la Prius conserve un tunnel central imposant. Explication officielle : la ligne d’échappement passe par là, et une transmission intégrale n’est pas exclue ! Les sièges avant sont implantés en hauteur, ce qui favorise l’accessibilité, la visibilité et l’habitabilité aux places arrière. La Prius possède un système d’air conditionné automatique qui emploie simultanément de l’air extérieur et intérieur de manière à créer un courant chaud au niveau des pieds et une circulations d’air plus frais et sec au niveau de la tête. Le système fonctionne normalement en mode économique, mais un bouton MAX permet de forcer momentanément la production de froid.

Souffrant visiblement de lacunes en termes de comportement routier et d’un déficit esthétique évident, la Toyota Prius se présente comme une voiture de catégorie moyenne à part entière, apportant sensiblement les mêmes satisfactions et remplissant les mêmes fonctions qu’une Corolla. On se félicite même de la gestion irréprochable de son fonctionnement et de sa remarquable facilité de conduite agrémentée d’un silence de fonctionnement appréciable.

Le problème reste que, en dépit des moyens déployés et de la qualité de sa réalisation, la Prius consomme plus d’essence, c’est à dire le carburant le plus cher, que certains véhicules concurrents à moteur Diesel, tout en coûtant beaucoup plus cher à l’achat et sans polluer moins, émissions exprimées en termes de grammes de CO2 par kilomètre parcouru. Sur notre marché fortement diésélisé, la démonstration tourne court. Ce qui n’empêche pas Toyota de prendre une avance technique certaine et de cultiver une image de constructeur épris de technique et soucieux de l’environnement. Inestimable par les temps qui courent.