Dans la grande famille des utilitaires Citroën, la centaine de versions du Jumper (de 7,5 m3 à 14 m3) coiffe une gamme complète très présente dans tous les segments. A l'instar de tous les utilitaires du segment des plus de 2,8 t de PTAC, le Jumper est proposé en de multiples configurations : fourgon tôlé ou vitré, châssis simple et double cabine, Combi... Avec cette dernière mouture, Citroën achève la mise à jour de sa gamme de moteurs Diesel, en ne proposant désormais que des groupes à rampe commune d'injection (common rail). Les Jumper sur empattement moyen (M) de 2,86 m en PTAC intermédiaire (33) constituent le coeur de gamme, et ils sont les plus diffusés. Quant au tout nouveau moteur 2.2 HDi, il offre certainement le meilleur compromis entre performances et budget.
La généralisation des motorisations à injection directe à haute pression par rampe commune chez Citroën s'est étendue au Jumper. Contrairement aux 2.0 HDi (PSA) et 2.8 HDi (Sofim-Iveco) apparus progressivement sur l'ancienne version, ce 2.2 HDi (PSA) est nouveau dans la gamme. D'une cylindrée de 2 178 cm3, il est donné ici pour une puissance de 74 kW et un couple maximal de 240 Nm, alors que ce même bloc délivre 100 kW et 317 Nm sur la C5. Loin de ses limites, il se montre solide et vaillant. Toutefois, nous aurions apprécié un peu plus de vivacité dans certaines circonstances. Bon point pour le couple qui permet de relancer un véhicule bien chargé à 30 km/h en troisième. Pour faire court, un moteur plus intéressant par son couple que par sa puissance.
La boîte, commandée au tableau de bord, ne présente pas de « trou » entre les rapports. Lourdement chargé, le Jumper 33 M a consommé près de 14 l aux 100 km sur autoroute, 13 l aux 100 km en ville, et à peine 7 l aux 100 km sur route. Cette belle performance sur un chapitre aussi essentiel justifie le compromis réalisé par les ingénieurs de Citroën et ralliera la plupart des suffrages, même s'il y a mieux sur le marché en matière de reprise.
Contrairement aux Jumper 35 (3,5 t de PTAC) dotés de quatre freins à disque et de roues de 16 pouces, les modèles 33 et 29 sont équipés de freins à disque à l'avant, de tambours à l'arrière et de jantes de 15 pouces. Dans la moyenne par son efficacité et son équilibre, le freinage du 33M nous est apparu franc et sans (mauvaise) surprise. Certes en option, l'ABS est proposé pour seulement 500 e HT. Ce surcoût de seulement 2,5% lui permet de rester compétitif.
Le nouveau Jumper se différencie significativement de son prédécesseur, mais également de son « frère » Peugeot Boxer et de son « cousin » Fiat Ducato. Vu de l'extérieur, c'est essentiellement la face avant qui a été redessinée. Le capot moteur est légèrement bombé dans la partie prolongeant la calandre, laquelle est maintenant très typée Citroën. Grignotant le pare-chocs, elle rend ce dernier moins massif. Bon travail des designers qui ont donné une personnalité plus marquée à un véhicule qui était devenu bien fade au fil des ans.
Le compartiment arrière du véhicule n'a subi aucune modification dans ses dimensions. Contre les agressions de la circulation ou des obstacles inopportuns, Citroën a équipé toute la ceinture de bas de caisse, y compris les portes arrière, de protections plastiques. Un troisième feu stop est désormais positionné au-dessus des portes. Pas de changement à l'intérieur : les flancs et les portes sont toujours équipés de protections à mi-hauteur ; et le plancher, de points d'arrimage. Dans notre véhicule, la demi-cloison derrière le conducteur avait été remplacée par une cloison de séparation (210 e HT). Cette option est intéressante en termes de bruit et de protection. Son seul défaut est de réduire l'accès à la soute par la porte latérale.
Les ouvrants du Jumper sont généreusement dimensionnés. La porte latérale et les portes arrière montent jusqu'au toit pour faciliter l'accès à l'espace intérieur. Les portes arrière sont totalement tôlées et sont disponibles, en option, avec ouverture à 270° (300 e HT). Véhicule à traction, la faiblesse du seuil de chargement est l'un de ses atouts. Bien campé sur des 205/70R 15, le Jumper est difficile à prendre en défaut sur sa tenue de route, bien qu'il ne dispose ni à l'avant ni à l'arrière de barre antiroulis. Le diamètre de braquage entre trottoirs est moyen : 12 mètres.
Le tableau de bord a été revu de fond en comble. Une attention particulière a été portée à la ventilation avec pas moins de dix ouïes d'aération et cinq combinaisons de soufflerie. L'air conditionné reste, bien sûr, en option (1 380 e HT avec la cloison).
La planche de bord comporte cinq vide-poches et une boîte à gants. Notre véhicule était équipé d'un combiné Audio GPS incorporant une fonction de rétrovision grâce à une caméra placée au-dessus des portes arrière (300 e). La fonctionnalité de porte-documents a été confiée à la banquette passagers. En effet, la partie centrale du dossier se rabat sur l'assise pour former tablette. Citroën a standardisé les lève-vitres et les rétroviseurs électriques.
Pour une meilleure vision, ces derniers sont doubles, le miroir inférieur, lui aussi réglable électriquement, ayant pour fonction d'éliminer l'angle mort. Si la cabine est généreusement garnie, les portes laissent apparaître partiellement la tôle, rappelant que l'on est bien dans un véhicule utilitaire. Les vide-poches de porte sont généreux. La position de conduite est satisfaisante avec une assise de siège réglable.
Le Jumper a réussi sa mue. Il y a gagné en personnalité et renforcera, n'en doutons pas, l'image de marque de Citroën, en pleine renaissance ces derniers mois.
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