Volkswagen Polo : Lupolf ? Non,Golpo !

Inexorablement, l'évolution de l'espèce se poursuit. Pour sa quatrième génération, la « fourmi » de Volkswagen vise désormais les mensurations de la Golf II. Sous sa superbe carrosserie à trois ou cinq portes, la nouvelle Polo cache aussi une flopée de moteurs, dont certains inédits. Un trois-cylindres, la Polo III en possédait déjà un... le surprenant Diesel TDI 75. Il est évidemment reconduit mais fait des émules de l'autre côté de la pompe.

La famille essence se convertit à cette architecture toujours étonnante. Le moteur à trois cylindres de Volkswagen (1,2 l) cube davantage que son homologue de chez Opel, qui s'en tient à un litre tout en délivrant un peu moins de puissance : 55 ch contre 58. Résultat : la petite berline cossue dépasse les 150 km/h laborieusement, quand il atteint ses derniers chevaux, avant 5 000 tr/min. Presque un bloc Diesel, le couple en moins... Autant dire que cette Polo 1.2 55 gagnera à rester en ville.

Au-dessus, on trouve une version de 65 ch. Mais vraiment juste au-dessus. D'une part, elle conserve la même cylindrée et un nombre de cylindres identique, d'autre part, nous n'avons recensé qu'une partie des 10 ch supplémentaires. Coiffé d'une culasse à quatre soupapes par cylindre, c'est-à-dire douze au total, ce 1.2 monte davantage en régime, tout en fonctionnant de manière aussi élastique. Si c'est à son honneur, il ne fait toujours pas de la Polo une routière. Ce n'est pas si grave dans la mesure où la suspension s'inscrit une fois encore aux amortisseurs absents. Une vraie Volkswagen ! Alors que l'on annonçait que la Polo IV avait pratiquement été développée pour les Français et leurs routes aux revêtements si divers... Qu'est-ce que cela a failli être alors ? Si une Polo confinée en ville est dotée d'amortisseurs « Shadoks », cela ne pose pas de gros problème, mais dès qu'elle en sort, sous prétexte qu'elle est tractée par 75 ch, elle n'en finit pas de pomper... Et ses occupants n'en finissent pas d'avoir le mal de mer.

Dans une berline compacte, mais lourde de qualité allemande et de sécurité passive, le seize-soupapes 1.4 de 75 ch ne semble pas non plus à la fête. Pour lui faire sortir tout ce qu'il a dans les tripes, il ne faut pas hésiter à le cravacher. En fait, lui aussi est un lent, qui délivre sa puissance maximale assez tôt, et son couple assez tard. Pas étonnant qu'il soit donc désigné, dans la gamme, pour s'accoupler à l'occasion à la boîte automatique de service.

Heureusement, pour sortir tout ce petit monde de sa léthargie, Volkswagen annonce une autre Polo 1.4 16V, forte de 100 ch. Cette bête féroce n'était pas présente à l'essai, et ne sera disponible qu'à partir de février 2002, et uniquement dans l'exécution Carat, qui inclut la climatisation automatique et la sellerie en cuir, mais pas forcément le « châssis sport ». Nous avons testé cette option sur une Polo moins puissante. Elle se traduit par une suspension qui ne freine pas mieux les mouvements de la caisse, mais en limite l'amplitude. ça pompe toujours... et en plus, ça cogne !

Volkswagen annonce une innovation : le quatre-cylindres 1.4, porté à 85 ch par l'adoption de l'injection directe d'essence. Une technique tout à fait dans l'air du temps (voir du 25 octobre) sauf que ce FSI n'apparaîtra qu'à l'été 2002, soit en même temps que le moteur 1.2 de 55 ch.

Stratégie identique pour les blocs Diesel, à ceci près que la gamme débute par un gros quatre-cylindres de 1,9 l. Il s'avère le moins fort de la classe. Normal, puisqu'il respire à la pression atmosphérique. Absent lors de la présentation, ce 1.9 SDI développera toujours 64 ch, en atteignant son couple maximal dès 1 600 tr/min.

Il a donc fallu se contenter - et c'est le mot - du TDI 75. Petit par le nombre de cylindres - trois -, voire par la cylindrée - 1,4 l -, ce diesel est grand par l'abattage dont il est capable. Alimenté par injection directe avec des injecteurs pompes, et suralimenté par turbocompresseur, il se révèle aussi puissant que sobre. Son rendement formidable se traduit par une présence de tous les instants. C'est avec lui que la Polo devient réellement routière. Et cela à moindres frais... une fois amorti le supplément à l'achat. Franchement moins discret que ses congénères à essence, il n'en dispense pas moins une sonorité envoûtante propre aux « trois-pattes ». Avec ici, une note heureuse : il le fait savoir, mais au moins, il s'active. C'est avec cet étonnant TDI 75 que la Polo apparaît donc la plus homogène.

Toutefois, Volkswagen n'a pas dit son dernier mot, puisqu'il abat le TDI 100. Une première pour la petite Polo. Maintenant qu'elle s'est fait aussi grosse qu'une (ancienne) Golf, elle a droit à un diesel turbo de « grande ». Conçu comme le précédent, mais avec un cylindre supplémentaire, ce TDI-là est un monstre de vigueur. Hélas, il a tôt fait de venir à bout du châssis, incapable d'effacer ses coups de boutoir ailleurs que sur un revêtement surfacé et sec. Au même titre que le moteur de 100 ch à essence, ce diesel de 100 ch ne sera là que pour faire de la représentation : les deux-tiers des ventes seront réalisés par les versions 1.2 55/65 ch et TDI 75.

Au chapitre du budget, les nouvelles sont mitigées. Si les prix de la nouvelle Polo restent stables, ils demeurent aussi élevés. Elle fait néanmoins honneur à sa marque. Superbement construite et finie, elle est en outre étonnamment bien équipée. Dès la finition de base, les sièges avant se règlent en hauteur et cachent un tiroir. Comme le volant s'ajuste également en hauteur et en profondeur, la position de conduite est remarquable. Tel n'est pas le cas de l'assistance de la direction. Systématiquement montée en série, elle est électro-hydraulique pour ne consommer que lorsque l'on tourne le volant. Elle est également variable mais, pour tout dire, aléatoire. Difficile de sentir ce qui se passe au sol. Pire : il s'avère souvent impossible de prévoir si l'on va en faire trop ou s'il va falloir « en remettre » !