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Antoine Chatelain directeur de Mavtech, centre de benchmarking technique automobile de la société Mavel

Par Joseph Gicquel
Publié le Mis à jour le

Face aux pressions croissantes des autorités pour réduire drastiquement les émissions de CO2, les constructeurs automobiles n’ont plus le choix. Ils doivent impérativement baisser le taux d’émission de CO2 de leurs véhicules sous peine de voir leurs ventes péricliter ou d’être lourdement taxés. Comment les constructeurs s'y prennent-ils pour y parvenir ? Un expert de l’analyse technique des véhicules livre son diagnostic à partir de ses observations.

"Le marché de l’automobile est en train de vivre la mutation qu’a vécue celui de la montre dans les années 80"
                                                                                                          
Le surpoids pris par les voitures depuis deux décennies constitue le premier obstacle à la réduction significative de la consommation et donc des émissions de CO2. Les constructeurs doivent impérativement y remédier. Quelles solutions peuvent-ils adopter ?
C’est vrai que les véhicules ont pris énormément de poids en vingt ans en raison de la multiplication des organes de confort et sécurité et que ce surpoids pénalise la réduction de la consommation de carburant et donc celle des émissions de CO2.  Pour citer deux exemples, la BMW Série 3 a pris 480 kilos entre 1975 et 2005, la Golf V, la même surcharge par rapport à la Golf 1 de 1979, même si, dans les deux cas, la taille s’est aussi légèrement accrue. Les constructeurs doivent maintenant impérativement réduire la masse des véhicules et, pour la première fois depuis vingt ans, on peut dire qu’ils parviennent à ne plus l’augmenter et, dans les années à venir, vont réussir à l’abaisser.
Le premier levier auquel le grand public pense pour abaisser le poids est le choix des matériaux. De nombreux développements ont été menés ces dernières années pour intégrer plus de pièces en aluminium. Cette démarche a abouti à un accroissement significatif de ce matériau pour de nombreux systèmes, incluant des pièces de carrosserie (capots avant, ailes). Des expériences en grandeur nature sont conduites sur la réalisation de caisses (exemple, la Jaguar XK) mais une limite a été aujourd’hui atteinte en ce domaine. Un rebond pourrait être provoqué par l’utilisation de nouvelles technologies sur lesquelles travaillent les constructeurs et leurs fournisseurs. Par ailleurs les constructeurs développent avec succès l’acier à haute résistance et à haute limite élastique (UHLE). C’est, aujourd’hui, un matériau très couramment utilisé en grande quantité dans la construction des caisses-en-blanc, (en langage populaire, “carcasses”). Le magnésium intéresse également les constructeurs. Toutefois sa croissance est restée très limitée en Europe du fait de son prix. Une croissance de son utilisation pourrait è terme être impulsée par l’industrie chinoise qui en produit une grande quantité.

Puisqu’il s’agit de consommation, l’autre champ d’intervention majeur est la motorisation. Quelles sont les avancées dans ce domaine ?
La solution la plus familière au grand public est la réduction de la pollution des gaz d’échappement. Les constructeurs utilisent, pour cela, plusieurs techniques. L’injection directe, développée dans un premier temps pour les moteurs diesel puis aujourd’hui aussi pour les moteurs à essence : elle minimise la quantité de carburant nécessaire pour faire exploser le mélange, sans perte de puissance. Le filtre à particules (FAP) pour les moteurs diesel : il n’empêche pas la pollution du moteur mais la traite en interne; celui-ci se nettoie tout seul comme un four à pyrolyse
(avec toutefois dans de nombreux cas l’aide d’un additif très performant – à base de terres rares). Le recyclage des gaz d’échappement (EGR) : on autorise le moteur à travailler en mode “dégradé” dans les régimes transitoires. Enfin, il y a les systèmes qui optimisent de façon fine le circuit d’admission/échappement : Valvetronic, admission variable, double vanos, etc.
Une autre voie est la réduction -en anglais, “downsizing”- de la cylindrée des moteurs (obtention d’une forte puissance avec une cylindrée minimale). Une solution très utilisée consiste à augmenter le rendement en utilisant un turbo, seul ou associé à un compresseur. Volkswagen a créé une Golf 1.4 l qui développe une puissance de 170 ch grâce à un turbo et un compresseur et dépasse ainsi les performances d’un moteur 2 litres. Fiat a, de même, implanté un moteur 1.4 l de 150 ch avec turbo sur la dernière Bravo. Le système est décliné sur la Punto avec une puissance de 120 ch et le sera sur la future Fiat 500 Abarth. Au final, ces moteurs engendrent une économie non faramineuse de consommation mais réelle tout en garantissant au véhicule d’excellentes performances.

Une voie très développée en Amérique du Nord et au Japon, pays où les motorisations diesel ne sont pas développées pour les véhicules particuliers, pour réduire les consommations et les émissions nocives est la technologie hybride. Son coût, pour l’heure, élevé la destine plutôt à des véhicules premium, haut de gamme, les acheteurs étant prêts à en acquitter le surcoût. Lexus propose ainsi la LS 600h (photo ci-contre) équipée du moteur V8, qui équipe la LS 460, et d’un moteur électrique dont la puissance totale équivaut celle d’un V12.
Sans à proprement parler les considérer comme des hybrides, les systèmes “Stop & Start”, qui équipent, par exemple, les C3 et BMW Série 1 s’y apparentent puisqu’ils permettent aussi de gérer une double énergie, thermique et électrique et permettent des gains de consommation et donc réduisent les émissions de CO2. 


D’autres domaines constituent des pistes de recherche très importantes pour les constructeurs. La réduction des pertes énergétiques dues aux frottements et frictions dans de multiples organes (optimisation des roulements, lubrification, etc.) a un avenir très prometteur. Les avancées sont encore timides mais on peut espérer des pourcentages de réductions importants. Les constructeurs travaillent également sur la récupération des énergies de freinage. Enfin, de nombreuses recherches continuent à être menées sur la motorisation électrique. La pile à combustible est un domaine dans lequel sont portés de très nombreuses recherches. Toutefois, son coût et la nécessité de la mise en place d’une infrastructure adaptée ne permettent pas d’envisager une application opérationnelle en série avant une dizaine d’années.

Réduire les émissions, améliorer, moderniser les véhicules a une incidence importante pour le consommateur : le coût. Jusqu'ici, la sophistication a entraîné ou maintenu un coût élevé. Or, la voiture “low cost” est en train de s’imposer à tous les constructeurs. Comment parvient-on à faire des voitures à bas coût ? Est-ce une tendance durable ?
Aujourd’hui, le marché s’articule autour de deux catégories de constructeurs : les marques de véhicules “premium”, et les généralistes. Les “premium” offrent des véhicules de prix élevés avec une forte image. Les généralistes se caractérisent par des véhicules globalement équivalents en confort, performances, fiabilité, sécurité -tous les véhicules du marché sont désormais à un très bon niveau de qualité globale- mais moins chers. La Logan a démontré qu’on peut fabriquer encore moins cher un véhicule ayant toutes les qualités fondamentales requises. Elle a, du même coup, inauguré la segmentation de l’automobile, pour l’heure, en trois catégories : les “premium”, les généralistes et les “low cost”. Le “low cost” intéresse les généralistes parce qu’il leur permet tout à la fois d’étendre leur gamme et de tirer parti de la forte croissance des pays émergents.
Le dernier domaine sur lequel va se jouer le marché à venir est le coût d’usage des véhicules (réparabilité, assurance, achat, consommation). Certains constructeurs en font même un argument commercial. C’est le cas de Toyota avec l’Auris : ce n’est pas la voiture meilleure de son segment mais elle affiche un faible coût d’usage qui intéresse les flottes.

Nous avons aussi démonté intégralement la Kia cee’d, arrivée l’an passé sur le marché. Elle affiche une qualité sur de nombreux points remarquable. Par ailleurs, elle dispose un excellent châssis puisqu’elle a une suspension arrière multibras (photo ci-contre) dont, dans sa catégorie, seules la Golf et la Focus sont équipées. Et, cerise sur le gâteau, Kia propose une garantie de sept ans ! Les consommateurs peuvent désormais s’offrir la même qualité à moindre coût chez les coréens : les constructeurs généralistes ont donc tout lieu de se méfier des ces rivaux, spécialistes du low-cost.
En conclusion, je dirais qu’il me semble que le marché de l’automobile est en train de connaître la mutation qu’a vécue la montre dans les années 80. Jusqu’à la fin des années 70, l’éventail de la gamme des montres était assez resserré en performances comme en prix. Puis, sont venues les “low cost”, asiatiques déjà, avec la Kelton, si peu chère que le fabricant proposait d’en acheter plusieurs («Vous vous changez, changez de Kelton»). Ce serait, dans l’automobile, la Logan. La Swatch a fait son apparition et a connu un formidable succès en conjuguant qualité et look à un prix abordable Ce serait la Fiat 500. Parallèlement, les montres du haut de gamme de l’époque se sont repliées dans les sommets, à des prix que leurs clientèles cibles peuvent acquitter sans problèmes… comme sont en train de le faire les “premium”.

A propos de Mavel
Mavel est une entreprise de service pour l’industrie, tournée exclusivement vers le monde automobile. Leader sur son marché, elle fournit aux professionnels de l’automobile des analyses précises, réactives et multilingues, à travers le monde. Mavel propose différents produits et services pour assister les décideurs, incluant : analyses de conception des systèmes/véhicules obtenues par leurs démontages au sein de son centre technique Mavetch, statistiques et prévisions complètes relatives au marché automobile, études et mises à jour multi-clients ou personnalisées à la demande. Ces services, qui constituent une approche globale complète pour la planification stratégique dans le secteur automobile, font appel à l’ensemble des pôles d’expertises Mavel.

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