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Bruxelles reproche aux constructeurs de se comporter en "oligopole"

La Commission européenne tire un bilan provisoire plus que mitigé de l’application du règlement autorisant la « distribution sélective et exclusive » dans l’automobile. Selon Mario Monti, commissaire à la Concurrence, les constructeurs ne l’appliquent pas convenablement.

Par Jean-François Belaud
Publié le Mis à jour le

Pour Mario Monti, la concurrence reste marginale dans la distribution auto...

Mario Monti a profité d’une conférence consacrée à la distribution automobile pour dévoiler les résultats provisoires obtenus par ses services, en attendant le rapport d’évaluation définitif que la Commission publiera à la fin de l’année.

Selon lui, les trois hypothèses sur lesquelles le règlement est fondé apparaissent maintenant contestables, et ses quatre objectifs n’ont, pour l’essentiel, pas été atteints.

Fausses hypothèses

La première hypothèse était l’existence d’une concurrence réelle dans l’industrie automobile. Or les six grands constructeurs forment un " oligopole " (ces quelques entreprises contrôlent le marché), et les concentrations incitent la Commission à rester " vigilante ", même si elle voit dans les cinquante marques disponibles un signe positif.

Quant aux concessionnaires d’une même marque, que ce soit dans un même pays de l’Union européenne ou d’un pays à l’autre, ils ont peu de marge de manœuvre pour se concurrencer, estime Mario Monti, notamment parce que tous les concessionnaires acquièrent de leur constructeur les véhicLa commission souhaite renforcer l'indépendance des concessionnaires DRules neufs au même prix (pour un modèle donné), quel que soit le volume qu’ils distribuent. Sont en cause l’exclusivité et les objectifs de vente nationaux.

Deuxième hypothèse : l’obligation pour les concessionnaires de fournir un service après-vente. Il n’existe en réalité aucune raison technique pour lier vente et services, affirme le commissaire, tout en admettant que les services constituent la principale source de revenus pour les concessionnaires et une exigence de la part des consommateurs. Conclusion : il faut analyser plus avant la question.

Troisième et dernière hypothèse : pour réparer des véhicules d’une marque, il faut des spécialistes de cette marque. Mais ces spécialistes ne doivent pas forcément appartenir au réseau d’un constructeur, précise Mario Monti : " Si les réparateurs indépendants avaient accès à toute l’information technique, comme l’exige l’actuel règlement, ces entreprises seraient parfaitement capables de réparer et d’entretenir des véhicules modernes. "

De l’avis de la Commission, le premier objectif du règlement – renforcer l’indépendance des concessionnaires – n’est pas atteint. Les concessionnaires ne peuvent pas ouvrir de nouveaux points de vente ; les constructeurs peuvent mettre fin aux contrats de concession avec deux ans de préavis ; le système de rémunération limite encore la marge de manœuvre des concessionnaires ; enfin, le règlement permet aux constructeurs d’imposer des conditions qui rendent le " multimarquisme " peu rentable.

Le deuxième objectif – faciliter l’accès aux concessionnaires pour les fabricants de pièces détachées – n’a pas été atteint non plus : la plupart des constructeurs demanderaient à leurs fournisseurs de ne pas livrer de pièces détachées directement aux membres de leur réseau. Avertissement de Mario Monti : les marques risquent ainsi de perdre l’autorisation de conserver leurs réseaux de distribution.

Réparation : un accès insuffisant aux informations

Bilan plutôt négatif également pour le troisième objectif – améliorer la position compétitive des réparateurs indépendants. Si leur accès aux pièces détachées d’origine paraît satisfaisant, en revanche, il ne semble pas que les constructeurs leur fournissent un accès à l’information technique sans restrictions et à des prix raisonnables. Si cette impression se confirmait, l’autorisation de maintenir les réseaux sélectifs et exclusifs ne tiendrait qu’à un fil. Ne fournissant pas les moyens de régler correctement les véhicules, les constructeurs violeraient également la directive européenne de 1998 sur les émissions polluantes.

Quant au quatrième objectif, celui d’un marché intérieur européen pour les consommateurs et pour les intermédiaires, M. Monti a noté d’abord que les prix sont toujours déterminés au niveau national et qu’ils varient beaucoup d’un pays de l’Union européenne à l’autre. Il a ensuite regretté que les constructeurs déterminent des objectifs de vente en fonction de la demande locale, lésant ainsi les acheteurs d’autres pays. Il a enfin constaté que les intermédiaires achetant une voiture neuve dans un autre pays européen ont souvent autant de mal que les particuliers à trouver un concessionnaire qui Les différences de prix entre les pays européens sont généralement liés à la fiscalité DRaccepte de la leur vendre.

De surcroît, le règlement 1475 ne serait adapté ni aux supermarchés ni à Internet. En conclusion, Mario Monti estime que les constructeurs dominent la distribution et que le règlement ne représente pas la meilleure manière de conduire les voitures du producteur au consommateur.

La Commission devra "augmenter le niveau de satisfaction du consommateur" dans le prochain régime juridique, a ajouté Eric Van Ginderachter, fonctionnaire européen responsable de l’automobile à la direction générale de la Concurrence. Elle devra étudier les conséquences de la "nouvelle distribution" sur les rapports entre constructeurs et distributeurs. Quant à la transition entre le régime actuel et le suivant, elle devrait durer six mois.

Tout au long de la conférence, les représentants des constructeurs, tant européens (ACEA) que japonais (JAMA), ont défendu le règlement actuel, qui garantit, selon eux, choix, services et sécurité juridique. Le président de l’ACEA, Paolo Cantarella, a affirmé que les écarts de prix entre pays européens provenaient des disparités en matière de taxation et, en ce qui concerne le Royaume-Uni, des fluctuations monétaires.

L’Union européenne doit d’abord créer un vrai marché intérieur si elle veut une convergence des prix des voitures, a-t-il dit en substance. A l’opposé, le Bureau européen des unions de consommateurs (BEUC) réclame l’abolition de l’exclusivité territoriale et du lien entre vente et services, avec l’instauration d’un régime permettant différents types de distribution. Quant au CECRA, son président, David Evans, assez paradoxalement, s’est déclaré d’accord avec les conclusions de Mario Monti, regrettant qu’elles interviennent un peu tard. Mais il s’est montré soucieux de ne pas " jeter le bébé avec l’eau du bain ".

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