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Chevrolet Volt : un train d'avance

Une voiture électrique sans l'angoisse de la « panne sèche », c'est l'idée de la Volt qui utilise un moteur thermique en guise de chargeur. Du coup, la Chevrolet est plutôt une hybride, mais néanmoins une vraie révolution que nous avons testée en conditions réelles.

Par Photos : Georges Couseau, Thomas Antoine - Ace Team, Bertrand Bellois, ACE - Team
Publié le Mis à jour le

ACE - Team, Thomas Antoine

Électrique/Essence
Disponible fin 2011 dès 41 950 €
Bonus de 5000 €


 
Grâce à ses caténaires qui le relient à une ligne haute tension, le train électrique dispose de l'autonomie qui assure son succès. Pour convaincre, la voiture électrique doit aussi trouver le moyen d'augmenter son autonomie... sans caténaires sur le toit !
 
Pour y parvenir, Chevrolet a imaginé un système de recharge installé à bord de la voiture. Il s'agit ni plus ni moins que d'un bon vieux moteur thermique (1.4 de 84 ch) qui, une fois les batteries n'ayant plus que 20 % de leur capacité, agit comme un générateur. Il leur fournit ainsi l'énergie indispensable aux deux moteurs électriques (le régime varie alors en fonction du besoin en énergie). C'est ce qu'on appelle l'autonomie étendue (500 km au total pour la Volt) et c'est elle qui fait défaut aux voitures 100 % électriques.
 

 

59 km en électrique


Mais avant de solliciter son moteur à essence, la Volt ne roule qu'avec l'énergie de ses batteries (rechargeables en trois heures). 
 
Sur le grand écran central, l'ordinateur de bord indique une autonomie de 53 km en électrique et de 504 km au total. Nous sélectionnons le mode « Normal » de conduite, et nous voilà partis sur la propulsion électrique.
 
La Volt s'insère dans le trafic (sur routes et voies express) énergiquement et on apprécie d'entrée de jeu son confort, son silence et sa prise en main aisée. Lorsque nous croisons une station-service au bout de 40 km, nous réalisons que nous n'avons toujours pas consommé une goutte d'essence !
 
Nous continuons sur des routes de campagne et la fin de notre « ère » électrique arrive au bout de 58,9 km. C'est à ce moment que le moteur à essence se met en route, avec une sonorité peu agréable au début (après, on s'y fait).
 

 

3,6 l/100 km sur un parcours de 180 km !


L'ordinateur de bord commence, lui, à gérer la consommation de carburant. Notre retour sur l'autoroute avec à la clé un beau bouchon pour cause de travaux nous permet de constater que la Volt « rampe » en mode électrique, ce qui est bien pour la consommation. D'ailleurs, le moteur thermique se coupe à chaque décélération et chaque arrêt, comme avec une Toyota Prius.
 
Notre parcours de 121 km depuis la première mise en route du moteur thermique se soldera par une consommation moyenne de 5,5 l/100 km selon l'ordinateur de bord. Mais sur notre parcours total de la journée (180 km, dont 59 km avec une consommation nulle), cela représente une moyenne de 3,6 l/100 km. Imbattable ! À une nuance près : plus la Volt roule en mode « Électrique/Thermique », plus elle perd de son intérêt économique. C'est surtout vrai pour les longs trajets.
 
En effet, en cas de forte sollicitation de l'accélérateur ou à vitesse élevée, le bloc à essence est même directement en prise avec les moteurs électriques pour aider à la traction. C'est pourquoi il est plus exact de qualifier la Volt d'hybride plutôt que de voiture électrique.
 
  
  

Entre Prius et Leaf


Grâce à son autonomie étendue, la Volt vient idéalement se positionner entre la Nissan Leaf 100 % électrique et la Toyota Prius, icône de la voiture hybride.
 
Par rapport à la première, la Chevrolet n'a pas le problème de l'autonomie (90 km de rayon d'action pour la Leaf) et par rapport la seconde, elle est capable de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en propulsion électrique (maximum 2 km pour la Prius et 20 km pour la future Prius Plug-In).
 
La Volt tire ce résultat d'une technologie extrêmement complexe, coûteuse et qu'il faudra appliquer à un plus grand nombre de modèles pour la rendre plus accessible.

  

Vraie voiture...


Avec un tarif au-delà des 40 000 € (moins 5 000 € de bonus grâce à ses rejets de CO2 inférieurs à 50 g/km), la Volt est une voiture onéreuse dont l'achat résultera surtout d'un acte militant. Heureusement, pour ce prix, elle propose les qualités nécessaires à la voiture unique du foyer (ce qui n'est pas le cas des voitures 100 % électriques).
 

... vraiment économique ?


Outre son autonomie, l'américaine est une vraie berline avec son gabarit de 4,40 m (comme la Prius) capable d'embarquer quatre personnes dans de bonnes conditions.
 

 
 
 
 
 
 
 
 

Confort, performances (160 km/h), silence et conduite apaisée : la futuriste Volt se mène en douceur, tout en profitant de la vigueur de la propulsion électrique (le couple est immédiatement disponible).
 
Mais la vraie question tournera autour de son coût d'usage. Ceux qui parcourent moins de 60 km par jour (ils sont nombreux) et qui peuvent recharger la Volt chaque soir sur une prise électrique (ils sont déjà moins nombreux) en seront quittes pour une consommation d'essence nulle. Le coût est alors celui d'une charge complète, estimée à environ 1 € (soit 10 kWh à charger).
 
Même pour un parcours d'une centaine de kilomètres dans la journée, le coût d'usage est imbattable : 60 km pour 1 € d'électricité et 40 km avec 2,2 l de carburant (sur la base d'une consommation de 5,5 l/100 km que nous avons enregistrée).
 
Là où la Volt sera moins compétitive, c'est sur longue distance, où son autonomie électrique prendra moins d'importance. Surtout, à allure autoroutière (130 km/h), il faudra plutôt tabler sur 6,5 l/100 km de consommation d'essence, c'est-à-dire un peu plus qu'une berline moyenne roulant au gazole.
 

 
Bilan
La Volt est un cas unique sur le marché. Pas de pollution pendant une soixantaine de kilomètres, coût d'utilisation imbattable au quotidien et pas d'angoisse lorsque la jauge d'autonomie clignote ! Elle procure un réel confort d'usage qui fait accepter une consommation d'essence normale pour la catégorie une fois la batterie déchargée. Reste le prix d'achat qui rend les voyages aussi coûteux qu'un billet de TGV en première classe.
 

 
On aime
- Le silence et le confort de marche
- Les accélérations et les reprises
- La prise en main aisée
- La complexité technologique transparente
- Le coût d'usage au quotidien (batterie chargée)
 
On regrette
- La vision de 3/4 avant
- Le coffre petit et l'espace aux jambes à l'arrière
- Les strictes quatre places
- La finition quelconque et le prix
- Le poids
 
 

Fiche technique 


Moteur                                                                 essence 4 cyl., 1 398 cm3
Puissance                                                                     84 ch à 4 800 tr/min
Moteurs électriques                                                       synchrone à aimant
Puissance                                                                            149 ch /111 kW
Couple                                                                                              368 Nm
Batterie                                                                                        Lithium-ion
Transmission                                                                  Aux roues AV. BVA
Direction                                                                   À assistance électrique
Coffre                                                                                                    300 I
Réservoir                                                                                                35 l
Pneumatiques                                                                             215/55 R17
Roue de secours                                                                 Kit anticrevaison
Poids à vide                                                                                     1 700 kg

Consommation  
Mixte          3,8 l/100 km (homologation américaine, cycle européen à venir)

Charge/Autonomie
Temps de charge                                                                             3 heures
Autonomie annoncée en Électrique                                   Entre 40 et 80 km

Performances
Vitesse maximale                                                                             160 km/h
De 0 À 100 km/h                                                                    9 s (estimation)
 
Garantie
Voiture                                                                                  3 ans/60 000 km
Moteur à essence                                                               5 ans/160 000 km
Batterie                                                                               8 ans/160 000 km
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Envoi en cours
valpayr846 Le 13/05/2011 - 06:47
annoncé à 40 000 $ aux USA, on pouvait tabler avec un euro à 1,45 $ sur un tarif européen autour des 32 000 € Avec la prime de 5 000 € on tenait là un modèle killer du marché. Malheureusement GM entend profiter de la surprime nouveauté que sont prêts à payer les bobos branchés Il nous faudra donc attendre encore un peu avant de passer commande
sylvain_182714 Le 23/04/2011 - 18:44
Il ne faut pas perdre de vu que la Chevrolet Volt a une bien meilleur autonomie electrique que la prius (meme la future plug in, effectivement non encore sortie). De plus, la puissance electrique (donc disponible à tout moment) est de 150 ch (contre 130 en cumulé pour la prius). D'autre part, avec la version Opel, je pense que nous seront sur des finitions superieurs. Au niveau technologique, je suis partagé sur la meilleure solution. La chevy/Opel semble mieux pour des petits trajet quotdien avec un point de recharge disponible régulierement, tandis que la prius semble plus adapté aux trajets longs (type journée de prospection/visite commercial...) et puis il y a la version luxe avec Lexus maintenant... Reste le dernier point: la disponibilité des pièces de rechange du Japon pour Toyota/Lexus, qui souffre un peu en ce moment avec les evenements que l'on sait...
emmanuel-suys984 Le 09/04/2011 - 00:46
En outre, je doute fort que GM n'ait pas développé un moteur spécifique pour la volt uniquement parce qu'ils auraient dans l'idée de passer directement à la pile à combustible par après. Là, vous les surestimez et passez quelques étapes car plusieurs problèmes sont encore à résoudre avant de passer l'industrialisation de la voiture à pile, dont le coût exorbitant de ce type de véhicule. Honda est d'ailleurs bien plus avancé que GM en la matière, avec sa FCX Clarity déjà louée depuis quelques années aux USA à des clients triés sur le volet. Non, la raison de la présence de ce vieux moteur dans la volt est tout simplement le coût qui aurait encore plus plombé le prix de cette volt, déjà très élevé.
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