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Diesel, hybride, électrique : la feuille de route de PSA jusqu'en 2025

Alain Raposo, patron de l'ingénierie PSA, nous a accordé une interview sur le futur de PSA. Si les technologies hybrides et électriques sont prêtes pour 2019, le groupe prépare les échéances 2023 et 2025. Dans les cartons, un 1.2 PureTech à taux de compression variable et la survie d'un seul diesel.
Alain Raposo, patron de l'ingénierie PSA, nous a accordé une interview sur le futur de PSA. Si les technologies hybrides et électriques sont prêtes pour 2019, le groupe prépare les échéances 2023 et 2025. Dans les cartons, un 1.2 PureTech à taux de compression variable et la survie d'un seul diesel.

Nouveau patron de l'ingénierie PSA, Alain Raposo nous a accordé sa première interview. L'occasion de faire le point sur la stratégie du groupe PSA et ses futures orientations technologiques.

Page 1Diesel, hybride, électrique : la feuille de route de PSA jusqu'en 2025 

L’argus. Quelle est la feuille de route du groupe PSA jusqu’en 2025 ?

Alain Raposo, vice-président de l'ingénierie PSA
Alain Raposo, vice-président de l'ingénierie PSA

Alain Raposo. L’industrie automobile vit la période la plus compliquée et la plus diversifiée de son histoire avec de multiples technologies (essence, diesel, hybride, électrique…). On les regarde, mais il faut faire des choix économiques. De l’autre côté, personne ne sait dire quel sera le marché car il est dépendant des décisions politiques, et ces dernières diffèrent d’un pays à l’autre, voire d’une ville à l’autre. Les futures normes antipollution Euro 7 en 2023 et Euro 8 en 2025, ainsi que les objectifs de réduction du CO2 (37,5 % entre 2021 et 2030) et les pénalités financières inhérentes à partir de 2021, complexifient aussi la situation. 2025 sera une date charnière car la marque DS basculera à 100 % dans l’électrification (hybride et/ou électrique selon les modèles).


1/ Le diesel

Certains constructeurs sont sortis du diesel et d’autres ont programmé son arrêt. Quelle est la position de PSA ?

PSA n’a pas pris de décision définitive. Le juge de paix sera la norme antipollution Euro 7 en 2023. Techniquement, nous savons faire un diesel dont le niveau d’émissions est identique à celui d’un essence. Mais le surcoût et la baisse des volumes de vente entrent en ligne de compte. Sur les voitures urbaines, c’est mort. Sur les compactes plane l’incertitude. De plus, pour les gros véhicules qui parcourent un kilométrage moyen, l’hybride rechargeable (ndlr : lancé à partir de 2019 sur le DS7 Crossback et les Peugeot 508 et 3008) est bien placé en coût à l’usage comparativement au diesel.

Dans certaines utilisations, l'hybride-rechargeable sera selon Alain Raposo aussi rentable que le diesel.
Dans certaines utilisations, l'hybride-rechargeable sera selon Alain Raposo aussi rentable que le diesel.

Pourquoi la norme Euro 7 peut être fatale au diesel ?

Le point essentiel, c’est la réduction des émissions de NOx à environ 35 mg/km sans compter qu’il faut répondre à l’homologation en RDE (Real Drive Emission) dans toutes les conditions d’utilisation. Cela ajoute une complexité sur le post-traitement des gaz (double catalysation SCR, ajout d’un Nox Trap et pression d’injection plus élevée) et un surcoût important. L’avenir du diesel dépend de ce dernier et des décisions politiques (interdiction dans les villes, sévérisation des normes…).

A l’horizon 2025, la part du diesel sera proche des 0 % sur le marché des véhicules particuliers.

Faut-il comprendre que vous allez réduire la gamme diesel ?

Si les tendances actuelles se confirment, on s’oriente vers un seul moteur à partir de 2023. La pérennité du diesel sera assurée par les véhicules utilitaires, à condition qu’ils ne soient pas interdits dans les villes, et les véhicules de haut de gamme. Bien que nous ayons un 1.5 BlueHDi plus puissant dans les cartons (ndlr : 150 ch), seul le 2.0 BlueHDi permettra d’amortir le surcoût des technologies.


2/ Les moteurs à essence

Peuvent-ils rivaliser avec le diesel côté consommation ?

En termes de rendement, les futurs moteurs vont se rapprocher des diesel (40 % de rendement) grâce à de nombreuses évolutions (hausse de la pression d’injection, généralisation du turbo à géométrie variable…). La consommation va baisser grâce à la hausse du débit de la recirculation des gaz EGR (de 10 à 20 ou 30 %) avec le passage à l’EGR basse pression. En revanche, l’écart énergétique de 10 % en défaveur de l’essence est immuable.

Vous avez aussi annoncé un mild-hybrid essence pour 2022.

Boîte e-DCT 48V Mild-Hybrid (2022)
Boîte e-DCT 48V Mild-Hybrid (2022)

Avec la baisse des ventes de diesel, et les volumes prévisionnels d’électriques et d’hybrides, nous ne tiendrons pas les futurs objectifs CO2 sans cette technologie. Le groupe PSA s’est associé fin septembre à Punch Powertrain qui fournira à partir de 2022 une boîte à double embrayage 7 rapports dans laquelle le moteur électrique (d’une puissance de 15 à 20 kW) entraîne l'arbre secondaire. Associé au 1.2 Puretech, cette technologie d’hybridation légère (MHEV) permet une baisse de la consommation de 15 %. Très rapidement, les MHEV auront des prestations proches des hybrides actuels.

Quid du découplage des cylindres et du taux de compression variable ?

Les deux technologies sont sur la table pour l’échéance 2023. La première offre un gain de 2 % en consommation, la seconde 5 % mais elle coûte un peu plus du double car le bas moteur doit être redessiné. L’avant-projet du moteur à taux de compression variable est terminé (ndlr : avec un moteur 1.2 PureTech). Désormais, la direction doit prendre la décision selon un ratio coût industriel et gain en consommation.


 

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Commentaires
Jeanrenaldo

Vous avez raison, enfler tous le monde comme l'a fait le groupe VAG, c'est lui le coupable, on se rend compte actuellement que l'essence pollue plus que le diesel en particules fines, que le coût en énergie dépensée pour faire une batterie pollue énormément la planète, pour faire une recharge de celle-ci il faut plus d'usines au charbon, donc une pollution hallucinante si tous le monde passe á l'electrique, donc PSA à certainement raison de ne pas mettre ses oeufs dans le même panier, pour info, lisez cet article : http://www.slate.fr/story/162303/sciences-pollution-de-air-vehicules-moteur-diesel-essence-electrique-emissions-particules-fines

Jeanrenaldo

Vous avez raison, enfler tous le monde comme l'a fait le groupe VAG, c'est lui le coupable, on se rend compte actuellement que l'essence pollue plus que le diesel en particules fines, que le coût en énergie dépensée pour faire une batterie pollue énormément la planète, pour faire une recharge de celle-ci il faut plus d'usines au charbon, donc une pollution hallucinante si tous le monde passe á l'electrique, donc PSA à certainement raison de ne pas mettre ses oeufs dans le même panier, pour info, lisez cet article : http://www.slate.fr/story/162303/sciences-pollution-de-air-vehicules-moteur-diesel-essence-electrique-emissions-particules-fines

makeTheAirCleanAgain

Ca sent le sapin chez PSA.... Aucune orientation claire n'est choisie, le cul entre 4 chaises, des plateformes passables en tout et bonnes en rien.... PSA a t'il beaucoup de cash sous le coude pour retarder son électrification totale à ce point ?? Comment peuvent ils encore imaginer enfler les politiques avec les révélations sur les arnaques industrialisées aux NOx et leurs coûts en milliers de morts ? Et vu les dernières décisions des chefs de l'UE, qui n'ont pratiquement rien changé aux obligations de 2021 et 2025, ça fait un peu rire... Mon avis c'est qu'on a pas fini d'entendre le Tavares faire son chantage à l'emploi auprès du gouvernement pour financer à taux zéro ses atermoiements , ses hésitations basées sur ses convictions stratégiques du siècle dernier...Quand on voit la branlée que se mange le groupe sur le premier marché automobile du monde.... Bienvenue en 2019, cher Carlos, pour info, l'an 2000 , c'était il y a 20 ans !

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