DS E-Tense Performance : au volant du puissant concept électrique de DS

DS nous a conviés à tester son concept DS E-Tense Performance de 815 ch. Au-delà de son accélération foudroyante, ce prototype est surtout un laboratoire technologique pour les futures voitures électriques de la marque.

Par Bertrand Bellois

Publié le 07/05/2022 - 17:30 Mis à jour le 09/05/2022 - 09:46.

ds concept performance e tense 2022 — Une supercar électrique française ? DS en prend le chemin mais la route est encore très longue. Pour le moment, nous avons pris les commandes du prototype.

Du déjà vu ce concept ? Pas faux puisque la coque en carbone est celle du concept E-Tense de 2016 sur laquelle DS a greffé de nouvelles faces avant et arrière qui annoncent le style et les signatures lumineuses de ses futurs modèles. Mais en prenant le nom Performance, ce concept a surtout changé ses dessous : trains roulants, moteurs électriques et batterie innovante, tout est nouveau. “De nombreux éléments mécaniques sont issus de notre Formule E et notre expérience dans ce championnat de monoplace électrique profite aujourd’hui à ce prototype”, nous indique Thomas Chevaucher, le directeur de DS Performance.

Avant de nous glisser dans le petit cockpit du prototype sur la piste de l’aérodrome du Castellet (Var), nous faisons plus ample connaissance avec son contenu technologique. Les moteurs électriques sont ainsi ceux que l’on retrouve en Formule E (FE). Celui de l’avant de 250 kW (340 ch) est celui des FE actuelles et celui de l’arrière de 350 kW (475 ch) est un bloc de nouvelle génération qui animera les FE Gen 3 l’an prochain. La puissance totale sort à 815 ch et DS se vante d’un 0 à 100 km/h en seulement 2 secondes, ce qui est un exploit lorsque l’on sait qu’une Bugatti Chiron fait cet exercice en 2,5 s et qu’à ce niveau de performance chaque dixième gagné demande un travail colossal. Mais, renseignement pris, ce fameux 2 secondes est pour le moment théorique, le prototype n’ayant jamais roulé à sa puissance maximale (il est encore en cours de développement).

Au-delà de la performance pure, c’est bien le laboratoire technologique qui est intéressant et particulièrement la batterie novatrice élaborée par Saft pour DS Performance. La marque est peu loquace sur la chimie de cette batterie de nouvelle génération, mais l’une de ses innovations est qu’elle est entièrement immergée (cellules + électronique) dans un fluide dit électrique qui régule sa température. Ce système immersif de refroidissement et la partie logicielle que DS Performance a élaboré avec ses ingénieurs de la Formule E participent à l'efficience générale et permet de limiter la capacité de la batterie à 25 kWh. Cette faible puissance (même pas la moitié d’une batterie de Renault Zoé !) est compensée par la forte capacité de régénération pour assurer une autonomie autour de 250 km.

Sur les phases de freinage, la batterie régénère en effet jusqu’à 600 kW, soit une puissance six fois supérieure à celle d’une bonne voiture électrique aujourd’hui. C’est d’ailleurs l’axe de développement de DS : limiter la taille de la batterie pour limiter son poids et travailler sur une forte puissance de régénération pour allonger l’autonomie. Du coup, la batterie ne pèse que 250 kg et elle permet au prototype d’afficher un poids total à 1 250 kg. Cette masse maîtrisée et l'aérodynamique du concept génèrent une consommation moyenne de 10 kWh aux 100 km selon DS Performance, une valeur qu’aucun véhicule électrique de série ne sait faire. Mais beaucoup de constructeurs travaillent sur cette efficience, à l’image de Mercedes avec son concept EQXX que nous avons testé. Enfin, côté recharge, le réseau de bord en 800 V autorise une puissance de 350 kW sur du courant continu. Théoriquement, on peut donc faire le plein de watts en 5 minutes seulement !

Après les conseils d’usage auprès des ingénieurs de DS Performance, il est temps de se sangler à bord du concept. L’ambiance du cockpit est un mélange de supercar par son étroitesse et de voiture de course par ses matériaux bruts. On trouve quand même deux écrans,, un en guise de compteur, l’autre pour le système multimédia. Le volant est celui d’une Formule E avec sa forêt de boutons pour assurer les réglages. Nous, on se contentera d’un bouton et des palettes pour passer en mode Drive et effectuer un Launch Control. Si une voiture électrique est silencieuse, ce n’est pas le cas ici. Dès la mise en vitesse, les moteurs électriques sifflent, tambourinent et créent une atmosphère de compétition. Les sièges baquets tout en carbone dans lesquels on est intallés au ras du sol avec les jambes allongés vers deux grosses pédales confirment que le décor est inhabituel.

La piste de l'aérodrome du Castellet comme terrain de jeu

Le circuit Paul Ricard tout proche aurait été un terrain de jeu idéal pour tester le concept DS mais le protocole d’essai prévu par la marque est deux runs d’accélération sur la piste de l’aérodrome et la puissance est bridée aux alentours de 650 ch pour notre test de ce modèle unique. Après une première accélération appuyée qui propulse sans délai le prototype à 180 km/h avec une poussée que l’on ne connaît pas dans un véhicule thermique de série, je me positionne en bout de piste pour le Launch Control. Au lâcher de palette, je commet l’erreur de lever l’accélérateur une fraction de seconde (sans doute le stress de laisser mon estomac sur la ligne de départ), mais cela n’empêche pas le prototype DS de partir comme une catapulte, bien aidé par les quatre roues motrices et les gommes Michelin qui mordent le bitume.

La vitesse de 100 km/h est atteinte en un court instant difficile à quantifier, la contraction sur le corps est celle ressentie dans les manèges à sensation les plus fous… et mon estomac est bien resté sur la ligne de départ. La poussée ne fléchit quasiment pas jusqu’à la vitesse maximale de 228 km/h qui se matérialise par les voyants allumés sur le volant, vitesse à laquelle la voiture manque un peu de stabilité (faut être tout doux avec le volant !). Il n’y a étonnamment quasiment pas de frein moteur quand je relâche l'accélérateur contrairement à ce que l’on aurait pu penser pour la régénération. C’est en fait au contact des freins que la récupération s’enclenche. Ce choix du mode roue libre est identique à celui des pilotes de l’équipe DS en Formule E lors des courses, mais la force de régénération demeure paramétrable.

Quelques exercices de maniabilité sur le retour montrent que le prototype vire à plat et que son agilité est encouragée par sa direction très incisive, son centre de gravité bas (la batterie est installée en position centrale arrière) et son Torque Vectoring. Faut être franc, ce test est bien trop court pour explorer la dynamique du concept. En revanche, Carlos Tavares, le directeur général de Stellantis, l’a poussé un peu plus dans ses retranchements en faisant deux tours du circuit de Monaco à son volant (vidéo ci-dessous)

Bilan essai DS E-Tense Performance

Ce concept confirme que la poussée instantanée de l’électrique va au-delà de ce que l’on connaît avec les modèles thermiques. Mais ce prototype DS est surtout un laboratoire qui sert de vecteur de communication à la marque pour montrer son implication dans la voiture électrique, maintenant qu’elle a annoncé que tous ses nouveaux modèles à partir de 2024 seront des voitures à batteries. Sacré pari commercial et aussi technologique car pour le moment DS ne possède qu’un seul modèle électrique avec la DS3 Crossback E-Tense dont l’autonomie n’est pas à la hauteur des concurrents et des attentes de la clientèle.

La batterie novatrice du concept E-Tense ne semble pas prête à être commercialisé avant 5 ans minimum, il faut donc que DS, et plus globalement le groupe Stellantis, appuie rapidement sur d’autres leviers pour se mettre à la hauteur d’une concurrence qui a pris de l’avance au plan technologique dans ses modèles de série. La future DS4 électrique, attendue en 2024 avec une inédite batterie Saft fabriquée chez Total Energie, apportera une première réponse. Quant à l’arrivée de concept E-Tense Performance dans la gamme, rien n’est encore acté du côté de la direction de DS et, surtout, le boulot à abattre pour mettre au point la première supercar électrique française de série est colossal.