Échange standard : une alternative économique
Le recours aux pièces remises à neuf est peu pratiqué par le grand public. Et pourtant, elles permettent de faire de substantielles économies sur la facture de réparation.
Faire du neuf avec du vieux : telle pourrait être la devise de l’échange standard. Cette pratique qui consiste, en effet, à remettre à neuf un élément endommagé permet d’alléger la facture de réparation de l’ordre de 30 % en moyenne, et jusqu’à 50%, par rapport au prix du neuf.
Ces éléments, généralement garantis deux ans, répondent aux mêmes exigences de fabrication, de durabilité et de qualité que les pièces d’origine. «Les normes sont très strictes, avec des composants identiques», souligne l’équipementier TRW. Ils profitent des dernières évolutions techniques (réduction des vibrations, du bruit, mise à jour de logiciels…) via l’utilisation de nouveaux composants et des méthodes de fabrication plus efficaces.
Ainsi, l’échange standard présente-t-il un rapport qualité/prix attractif, notamment pour des véhicules âgés à faible valeur vénale. Difficile de dépenser 1 000 € dans un turbo pour une voiture n’en valant guère plus que 5 000 €. Malgré son intérêt, le grand public recourt peu souvent à l’échange standard. Initié en 1947 par Volkswagen, via le remplacement des moteurs sur la Coccinelle, il est proposé depuis 1950 chez Renault, 1977 par Opel et 1985 chez Ford. Ces pièces sont disponibles chez les plus grands équipementiers (Bosch, TRW, Valeo, par exemple) et la plupart des constructeurs généralistes.
Néanmoins, ces derniers communiquent très peu sur leur disponibilité auprès des particuliers. Et pour cause : même produit, prix inférieur… cherchez l’erreur. Notons que l’échange standard est absent des programmes d’entretien des constructeurs, sauf chez Volkswagen qui dispose de pompes à eau reconditionnées dans son kit de distribution.
Equilibre indispensable
Qu’elles soient mécaniques, électroniques, mécatroniques…, les pièces disponibles en échange standard sont liées à la diffusion d’un modèle d’automobile. C’est la loi de l’offre et de la demande. C’est donc l’abondance de pièces usagées qui fait le marché.
En effet,comme au temps des bouteilles en verre, les équipementiers ont mis en place un système de consigne de leurs pièces. Ainsi, l’échange standard n’est-il disponible qu’à partir de trois ou quatre ans après la commercialisation d’un nouveau modèle, et ce pour une dizaine d’années.
Le coût est l’autre facteur déterminant. Si le reconditionnement se révèle trop onéreux et surtout s’il ne permet pas de faire des économies, il ne sera pas mis en place. C’est le cas, par exemple, pour les freins de parking électrique pourtant de plus en plus répandus. TRW indique que «le processus de reconditionnement de l’étrier électrique est plus onéreux que la fabrication de série».
Pour les produits électroniques, certains circuits imprimés sont protégés par un vernis qui rend impossible le reconditionnement. La finalité est évidemment de réduire les coûts de fabrication afin de proposer des produits moins onéreux aux clients.
Chez Opel, on souligne que «la production de pièces en échange standard nécessite moins de matières premières coûteuses,jusqu’à 85 % d’énergie en moins et génère beaucoup moins de déchets». En effet, la transformation de matières premières (aluminium, acier, fonte…) est très énergivore. Il est donc important de récupérer la carcasse d’un démarreur, d’un alternateur ou d’une pompe.
Mais au-delà, l’échange standard permet aussi d’améliorer le taux de recyclage des véhicules pour lequel les constructeurs ont des obligations. Finalement, clients comme industriels y trouvent leur compte.
Processus de reconditionnement : comment ça marche ?
1/ Parmi les pièces remplacées au cours d’une intervention, le réparateur Opel (par exemple) sélectionne celles qui peuvent être à nouveau traitées.
2/ Ces pièces sont emballées et envoyées à l’European Core Return Center (centre de garantie) où une première sélection est effectuée, puis elles sont redistribuées aux différents producteurs.
3/ Les pièces sont démontées. Tous les composants sont soumis à des tests de qualité (visuels et fonctionnels) afin de subir ensuite une révision complète.
4/ Comme ils sont moins soumis à l’usure, les éléments en acier et en fonte peuvent généralement être réutilisés. Les parties en caoutchouc et en plastique, ainsi que les éléments électroniques, sont remplacées.
5/ Les organes reconditionnés font alors l’objet des mêmes contrôles qualité en fin de chaîne de fabrication (tests fonctionnels, recherche de bruits, de fuites, de
fissures…) que des pièces neuves.
6/ Les nouvelles pièces d’échanges standard stockées dans des magasins européens d’Opel peuvent ainsi être proposées à des prix concurrentiels pour les réparations effectuées chez les réparateurs agréés de la marque.
