Émissions de CO2. Des objectifs encore plus sévères pour 2030.
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Émissions de CO2. Des objectifs encore plus sévères pour 2030.

Déjà jugé trop ambitieux par de nombreux constructeurs, l'objectif de réduction des émissions de CO2 fixé par l'Union européenne pour 2030 s'apprête à se durcir encore. Cette fois, la baisse devrait, en effet, atteindre 55 % des rejets de 2021, au lieu des 37,5 % demandés jusqu'ici.

Par Johann Leblanc
Publié le

Déjà difficiles à atteindre, les objectifs de réduction des émissions de CO2 pour 2030 vont encore se durcir.

95 g de CO2 par km : c'est la moyenne que doivent désormais respecter tous les constructeurs automobiles en Europe, sous peine de subir de lourdes amendes. Il ne s'agit cependant que d'une première étape. Dans les années à venir, les objectifs vont encore progressivement se durcir, afin de lutter contre le réchauffement climatique. Jusqu'ici, à l'horizon 2030, la baisse devait ainsi atteindre 37,5 % du niveau des rejets de 2021. Un chiffre jugé beaucoup trop ambitieux par les industriels du secteur, alors que les organisations écologistes l'estimaient au contraire trop clément. Mais ces dernières semblent bien parties pour emporter ce bras de fer, puisqu'une législation plus drastique devrait voir le jour d'ici à juin 2021.

A LIRE. Les constructeurs échapperont-ils aux amendes CO2 en 2021 ?
 

50 % de baisse entre 2021 et 2030

Renault Zoe action
Les voitures électriques, comme cette Renault Zoe, vont devoir se démocratiser si les constructeurs veulent respecter les chiffres qui leur sont demandés.

Selon une source européenne, qui s'est confiée à l'AFP, il serait désormais question de réduire les émissions de CO2 des voitures de 50 % d'ici à 2030, par rapport au niveau de 2021. Un durcissement qui intervient dans un contexte plus global de révision de toutes les législations de la Commission européenne en lien avec le climat. Et ce afin de diminuer les rejets de gaz à effet de serre de 55 % par rapport à ceux de 1990. Mais pour parvenir à une telle baisse, les constructeurs ne seront pas forcément les seuls à être mis à contribution. Outre le développement de la voiture électrique, le recours à des carburants plus "propres" fait notamment partie des pistes envisagées. Rendez-vous l'année prochaine pour découvrir les modalités précises et les objectifs définitifs.

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chuchede986 Le 18/09/2020 - 18:45
@reith On attend donc votre analyse non dépassée, bien entendu argumentée et justifiée. Pour l'instant à part faire diversion, je n'ai rien vu.
reith Le 15/09/2020 - 22:54
qu'est ce que c'est dépassé de telles analyses : et pourquoi pas en 2080 ??? pensons au BRESIL où un dégénéré brûle la forêt primaire, bien de l'humanité...
chuchede986 Le 15/09/2020 - 17:31
Une voiture intéresse 3 à 4 postes : - le poste transport, - le poste énergie, - le poste industrie, - éventuellement le poste importations. Une voiture électrique en remplacement d’une voiture à essence permet : - la décarbonation du poste transport, - la réduction par 2 à 3 du poste énergie (en France) dont l’objectif est la décarbonation totale. Mais qu’en est-il pour le poste industrie (avec un objectif de division par 5) et éventuellement le poste importation (avec une objectif de 0) ? Prenons un exemple où il existe les deux versions, la DS3 CB assemblée à Poissy : - essence 110 ch - 1170 kg = 6 450 kg CO2e à la fabrication, - électrique (60 kW en P2 du CI) = 1 525 kg dont 330 de batterie soit 6 570 kg CO2e pour la voiture sans batterie et 10 000 kg CO2e pour la batterie (production des cellules en Chine - 5 000 si production française) soit au total 2,5 fois plus que la version essence (1,8 fois plus avec une fabrication française de la batterie). Comme la voiture électrique augmente le poste industrie ( et importations), pour atteindre l’objectif visé, il va falloir réduire le nombre de véhicules produits (en France tout en privilégiant une production locale). Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures si électriques. Maintenant faisons le calcul avec la Citroën AMI2, 490 kg avec une batterie de 5,5 kWh pesant environ 35 kg. On obtient 2 500 kg CO2e pour la voiture sans batterie et 1 100 kg CO2e pour la batterie (production des cellules en Chine – 550 si production française) soit au total 1,53 fois moins qu’une citadine de 1 t (1,8 fois moins avec une fabrication française de la batterie). Cette proposition permet : – la décarbonation du poste transport, – la réduction par 4 à 6 du poste énergie (en France) dont l’objectif est la décarbonation totale, – la réduction par presque 2 des émissions de l’industrie. Cette proposition permet donc l’atteinte de la neutralité carbone avec une division par 2,5 de la production de voitures si quadricycle léger. A noter que la DS3 CB essence 110 ch peut aussi être alimentée en carburant renouvelable qui permet la décarbonation du poste transport si ils sont produits à partir de déchets (biogaz ou E100 produits avec des résidus de vinification par exemple). Cela permet aussi la réduction du poste énergie du fait de l'arrêt de la consommation de fossile. Mais comme il faut diviser les émissions de l'industrie par 5, il faut donc une division par au moins 5 de la production de voitures si thermique à carburant renouvelable. De toute façon cette réduction du parc automobile est aussi plus que nécessaire pour réduire la pollution dans les villes et permettre leur végétalisation. La voiture électrique (donc hors quadricycle) plus lourde que son "équivalent" thermique ne permet pas réduire les particules.
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