Essai Aiways U5 (2021) : le test vérité sur l'autonomie du SUV chinois

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Après MG, voici le deuxième constructeur chinois de véhicules électriques à s’implanter sur notre marché. Aiways est une start-up 100 % électrique, basée à Shanghai et fondée en 2017 par d’anciens responsables d’autres marques dans le premier marché au monde. Le U5 est leur premier modèle, commercialisé depuis 2020 et vendu à quelques milliers d’exemplaires depuis. En France, tout a commencé sur les routes de Corse l’été dernier, avec un coup spectaculaire via un loueur proposant 500 modèles de ce grand SUV à la face avant futuriste. La marque est désormais vendue en ligne, avec des « product genius » pouvant venir faire une démonstration du véhicule chez les clients potentiels et un entretien assuré dans le réseau Feu Vert (22 centres cette année, 50 en 2022) ou à domicile grâce à GoMecano.

Le U5 est proposé dans une seule configuration technique pour le moment (que nous avons déjà testé), avec un moteur électrique de 204 ch et une batterie d'une capacité utile de 63 kWh pour une autonomie WLTP annoncée à 410 km. Notre itinéraire test de 249 km séparé en deux parcours (voir infographie ci-dessous) nous permet de vérifier l’adéquation de ces chiffres en usage réel. Bon point pour ce SUV électrique : grâce à l’emploi d’aluminium et de matériaux composites, son poids est limité à 1 720 kg, et ses performances sont dans une bonne moyenne, avec 7,8 s relevées de 0 à 100 km/h.

Deux finitions sont au programme du Aiways U5 : Standard (39 300 €) et Premium (42 400 €) comme notre véhicule d’essai ; deux versions qui profitent du bonus écologique de 7 000 € jusqu'au 30 juin. L’équipement du Premium est particulièrement complet, avec un toit panoramique électrique, des jantes de 19 pouces, des sièges en cuir chauffants, des aides à la conduite semi-autonome et la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto. La garantie est rassurante (5 ans ou 150 000 km), mais le Aiways doit se battre avec des véhicules de marques établies qui ont des réseaux de distribution étoffés, comme le Kia e-Niro au gabarit bien plus court (4,37 m) et surtout le nouveau Volkswagen ID.4 (4,58 m). 
 

Quelle autonomie sur autoroute ?

Nous commençons notre périple habituel à la station de recharge de Croissy-Beaubourg (Seine-et-Marne) avec une température printanière qui ne tardera pas à dépasser les 17 °C. Des conditions idéales pour la batterie de 63 kWh utiles, chargée à 90 % à ce moment. L’ordinateur de bord nous indique alors une autonomie estimée à 357 km, sans indication du mode de calcul prenant en compte plus ou moins le temps de conduite précédente. La clé dans la poche, nous approchons de l’auto ; les poignées intégrées se déploient automatiquement. Une fois installé à l'intérieur, on peine à trouver une position de conduite parfaite, la faute à un siège un peu haut. Les passagers arrière, eux, apprécieront l’espace digne d’une limousine qui leur est réservé. Il suffit d’appuyer sur le frein pour réveiller l’auto et passer en position D. Un léger sifflement moteur accompagne les évolutions du Aiways, relayé par des bruits de vent à 130 km/h. Mais au global l’auto est plutôt bien insonorisée, tandis que les suspensions dispensent un confort moelleux, appréciable dans ces conditions.

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 47 %) et de sa capacité utile (63 kWh).

Le régulateur adaptatif fait bien son travail, mais il ne peut être calé au-dessus de 130 km/h compteur (donc à 130 km/h réels). Si le système de lecture des panneaux est actif, il induira un bip très agaçant chaque fois que l’on dépassera légèrement la vitesse indiquée. Impossible ici de régler une tolérance comme chez d’autres marques, dommage. On pourra aussi se faire rappeler à l’ordre si l'on regarde trop son téléphone, si on somnole ou si… on fume, car deux caméras surveillent en permanence le conducteur. Mais toutes ces alertes peuvent se déconnecter individuellement. De manière générale, les interfaces se révèlent ni très ergonomiques (menus parfois compliqués, manipulation du toit ouvrant seulement via l’écran), ni bien traduites (éteint/allumé pour ouvrir/fermer le coffre !).

La question de la navigation est simple : il n’y en a pas. Mais, fort heureusement, Apple CarPlay fonctionne parfaitement pour afficher Google Maps ou Waze, par exemple, sur un grand écran tactile de 12,3 pouces peu réactif. Aiways promet une mise à jour prochaine (à distance à partir de la rentrée) avec enfin l’implémentation d’une application smartphone permettant de contrôler la charge et de localiser l’auto. Arrivés à l’aire de Vrigny (Marne), nous notons une consommation un peu élevée de 27,2 kWh/100 km, grâce à laquelle le U5 sera capable de parcourir environ 230 km à 130 km/h avant de recharger, ce qui le place dans la bonne moyenne des SUV électriques.

À LIRE. Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests
 

Quelle autonomie sur route ?

Pour la seconde partie de notre test, nous pouvons éprouver le confort serein du Aiways sur route. Là, il montre davantage ses limites. La faute à un amortissement trop lâche qui, paradoxalement, se révèle raide au passage des dos-d’âne. Avec la régénération maximale pour récupérer le plus d’énergie au lever de pied, on note parfois de petits à-coups agaçants. La motricité des pneus Cooper mixtes en 19 pouces est également facile à prendre en défaut, tout comme leur adhérence latérale, menant à un sous-virage peu dynamique dès que l’on hausse le rythme. Les sensations de direction comme de freinage ne sont pas des plus précises. Clairement, ce SUV est conçu pour être conduit « en bon père de famille », et cela lui va bien. 

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 41 %) et de sa capacité utile (63 kWh).

Dans ces conditions, la consommation tombe à 18,5 kWh/100 km, ce qui laisse espérer une autonomie totale de plus de 340 km à ce rythme. Ainsi sommes-nous passés de 91 % de capacité de batterie après recharge à 50 % à notre point d’arrivée, 140 km plus loin. Là aussi, la consommation s'avère un peu élevée, mais la généreuse batterie compense pour offrir une autonomie correcte.
 

Les temps de recharge

Nous avons pu le vérifier lors de la pause recharge dans notre station Ionity de référence : la batterie du SUV chinois est capable de recevoir une charge rapide à 90 kW, ce qui doit lui permettre de passer de 20 à 80 % en 35 minutes. Encore faut-il avoir une telle borne sur son trajet – éternelle question pour ce qui est de l’usage des véhicules électriques sur longue distance. Nous avons ainsi pu récupérer 31,4 kWh en 35 minutes, passant de 43 à 91 % de charge, ce qui est un résultat proche de la promesse d'Aiways. Heureusement que c’est rapide, il faut compter 28 € pour cette recharge, Aiways ne faisant pas partie du consortium Ionity. Sur une prise lente à 6,6 kW, il faudra compter 10 heures de 0 à 100 %, soit une nuit complète pour repartir à bloc. À noter que les câbles secteur et T2 sont fournis de série.

Et en ville ?

Malgré un gabarit généreux, le U5 se montre facile et agréable en ville. Il bénéficie d’une étonnante maniabilité grâce à un rayon de braquage serré. De plus, sa visibilité panoramique est correcte, et une excellente caméra à 360 degrés vient en renfort. De quoi assurer des manœuvres sereines, même si le freinage manque de douceur au moment de gagner les derniers centimètres d’un créneau. Petite coquetterie, trois sons d’ambiance sont proposés pour prévenir les piétons de l’arrivée de ce curieux SUV. En revanche, les différents niveaux de récupération d’énergie au freinage ne sont pas très marqués ; même le plus prononcé est loin de pouvoir offrir une conduite à une pédale. Il faudra donc faire usage de la pédale de frein à chaque feu rouge. Son feeling est correct, et il est possible de choisir de maintenir la voiture arrêtée (Auto Hold) sans toucher aux freins.

Retrouvez en page suivante le bilan de l'essai autonomie du Aiways et la fiche technique.