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Essai Alpine A110 : le test au Nürburgring et sur autoroute allemande

Alpine A110 bleue stationnée au Nürburgring
Les Alpine A110 d'essai viennent en configuration "Première Edition" en termes d'équipements, de poids (1 103 kg) ou de prix (58 500 €). Mais aujourd'hui, seules les finitions Pure (54 700 €) et Legend (58 500 €) restent disponibles à la commande.

Conçue pour servir le plaisir de conduire plus que l'efficacité absolue, la légère Alpine A110 n'a jamais revendiqué de chrono officiel sur la fameuse boucle nord du Nürburgring. Après notre essai extrême, nous comprenons mieux pourquoi...

Voiture à l'essai : Alpine A110 Première Edition

À partir de
58 500 €
860 € de malus

Page 1Essai Alpine A110 : le test au Nürburgring et sur autoroute allemande 

Ah, l’Alpine A110… Dans la dernière décennie, nulle autre sportive n’avait tant fait l’unanimité chez les essayeurs automobiles : une ligne craquante, un moteur rageur, une boîte à double embrayage suffisamment rapide. Et un équilibre ultra-joueur rappelant des sensations enfuies, dans une période saturée de GTI « ventousées » au bitume.

Alpine A110 bleue en glisse vue arrière

Mais au-delà de son tempérament facétieux, que vaut l’Alpine A110 dans le temple de la voiture de sport ? Pour le savoir, nous avons traversé la frontière allemande pour tester deux choses : la santé de son petit moteur sur autoroute non limitée, et l’efficacité de son châssis au Nürburgring… bien différent des « tourniquets » précédemment foulés. Verdict en quatre actes.
 

Moteur Alpine A110 : 16/20

Le moteur en bref. Avec 252 ch et 320 Nm de couple, le 1.8 turbo de l’A110 ne vient pas dans sa déclinaison la plus puissante : ce même bloc revendique 280 ch et 380 Nm en Mégane RS (voire 300 ch et 400 Nm dans sa future déclinaison Trophy). Mais l’Alpine pèse bien moins lourd : 1 080 kg minimum, soit 350 kg de moins que la Mégane… qui réclame 1,3 s de plus pour atteindre 100 km/h !

Alpine A110 bleue moteur
Alpine A110 bleue echappement sport

Notre avis. Si le moteur de l’A110 n’impressionne guère en conduite coulée (sonorité quelconque, pas « d’avalanche » de couple à bas régimes), il révèle sa personnalité une fois sollicité. La poussée s’intensifie au fil des tours/minutes, et ne s’essouffle pas à l’approche de la zone rouge, située à 6 800 tr/min. Une bonne surprise sur ce modèle d’essai parfaitement rodé, qui dépassait les 10 000 km (contre à peine 1 000 km sur les premières A110 d’essai).

Les sensations culminent en mode de conduite Sport ou Track, qui décuplent la sonorité du moteur et rendent la pédale d’accélérateur plus sensible. L’ultime surprise provient de l’allonge du moteur sur les rapports supérieurs, étonnante pour une auto de « seulement » 252 ch : les 258 km/h au compteur (soit 250 km/h chrono, limités électroniquement) sont rapidement atteints, comme le prouve notre vidéo tournée sur autoroute allemande.


Boîte Alpine A110 : 15/20

La boîte en bref. Livrée de série, la boîte EDC à double embrayage compte sept rapports… et reste la principale « responsable » des caractéristiques de l’A110 : elle n’encaisse pas plus de 320 Nm de couple, ni n’est compatible avec un différentiel autobloquant mécanique. Pourquoi donc l’avoir choisie ? Pour des raisons d’encombrement, l’EDC6 de la Mégane RS ne tenant pas dans la svelte structure de l’A110…

Alpine A110 bleue boîte EDC
Alpine A110 bleue palette au volant

Notre avis. Toujours douce en mode normal, la boîte EDC7 ne fait pas -trop- regretter l’indisponibilité d’une boîte mécanique en conduite sportive. Une fois enclenché le mode Sport, voire Track (qui réduit les temps de passages de rapports de 320 à 260 millisecondes), les vitesses s’enchaînent sans temps mort, ponctuées d’un léger à-coup profitable aux sensations.

Sur circuit, on apprécie aussi la fonction « rétrogradage multiple », qui descend plusieurs vitesses au freinage en laissant tirée la palette de gauche vers soi. Seuls griefs : des palettes justement un peu courtes en partie inférieure, et quelques patinages lors des « kick-down » effectués en mode automatique.
 

Châssis Alpine A110 : 13/20

Le châssis en bref. Si le duo moteur/boîte provient de la banque d’organes du groupe Renault, le châssis, lui, est totalement inédit : structure en aluminium, essieux à double triangulation, et des jantes forgées 18’’ (désormais optionnelles) accueillant des pneus de taille raisonnable (205 mm de large à l’avant, 235 mm à l’arrière) dont la gomme est typée « route » (Michelin Pilot Sport 4S). Dénuée d’autobloquant mécanique, l’A110 se contente d’un système agissant sur les freins de la roue intérieure, à l’arrière à l’accélération, à l’avant en entrée de virages (même antidérapage débranché).

Notre avis. Enchantés par le comportement ultra-joueur de l’Alpine sur des tracés très sinueux (routes de montagne lors du premier essai, circuit du Grand Sambuc lors du second test, piste de la Ferté-Gaucher pour le match face à l’Alfa Romeo 4C), nous avons découvert une autre facette de l’Alpine A110 sur le rapide Nürburgring.

Car s’il suffisait de faire « enrouler » le train arrière pour aider l’avant à tourner dans les virages serrés, cela devient moins évident dans les virages moyens et rapides… dont la boucle nord est truffée : sous-vireuse en entrée si le conducteur se contente de tourner le volant, l’A110 engage trop du train arrière après un lâcher d’accélérateur ou un sur-braquage pour aider au placement.

Alpine A110 bleue en glisse au Nurburgring
En mode Track, l'antidérapage tolère un léger angle de dérive, puis reprend la main s'il le faut.

Une fois sur l’angle, l’Alpine amplifie sa dérive si le conducteur ne contrebraque pas rapidement, et devient alors délicate une fois l’antidérapage totalement débranché. Les secteurs très bosselés n’arrangent rien à l’affaire : la suspension, souple et idéale sur route dégradée, avoue ses limites sur les grosses compressions du circuit allemand, qui font parfois taper les butées… et perdre le « grip » encore plus brutalement.

La rançon logique d’une auto voulue survireuse en virages serrés, qui n’altère pas les formidables qualités dynamiques de l’A110, mais invite à plus de retenue sur un circuit aussi rapide que la boucle nord du Nürburgring.

Freinage Alpine A110 : 16/20

Le freinage en bref. Deux configurations possibles pour ralentir l’Alpine A110 : de série, quatre disques de 296 mm ventilés, à étriers fixes (4 pistons à l’AV, un seul à l’AR). En option à 1 008 €, les disques avant passent à 320 mm de diamètre, comme sur notre modèle d’essai.

Alpine A110 bleue ertier bleu
Alpine A110 bleue travelling arrière

Notre avis. Sur une auto si légère, nul besoin de système de freinage carbone-céramique pour envisager une utilisation sur piste. Hormis une légère perte de mordant après les premiers gros freinages sur autoroute, l’efficacité des disques en acier n’a pas faibli au cours de notre session au Nürburgring (quatre tours au total, soit près de 85 km tout de même).

La bonne consistance de la pédale permet elle de doser finement son freinage, alors que l’ABS ne s’est presque jamais déclenché, même sur les portions bosselées (à condition de ne pas « taper » brutalement dans la pédale comme avec une voiture de course).

Reste à respecter les fondamentaux d’une auto de série cravachée sur piste : plusieurs kilomètres de refroidissement à doux rythme après une session musclée, et penser à « pomper » sur la pédale de frein après avoir roulé sur un revêtement très dégradé en appui (vibreurs, pavés…), qui a tendance à écarter les plaquettes des disques de frein.
 

Bilan de l’essai extrême Alpine A110

Alpine A110 bleue action avant au Nürburgring

Un véritable essai fait souvent s’envoler nos préjugés, et celui-ci le confirme… Nous attendions une A110 à la puissance un peu juste sur autoroute allemande, mais au châssis redoutable sur un Nürburgring au bitume dégradé. Nous avons précisément trouvé l’inverse : grâce au poids contenu et à l’aérodynamisme soigné de l’A110, le petit 1.8 turbo de 252 ch affiche une belle santé au-delà de 200 km/h, et permet à l’Alpine de ne pas abdiquer face aux GTI frisant les 350 ch.

A l’inverse, le Nürburgring a révélé une nouvelle facette du comportement de l’Alpine A110 : sur ce circuit rapide et très bosselé, l’orientation du châssis trouve ses limites (train arrière « léger » en grandes courbes, amortissement insuffisant sur les grosses compressions) et rend la conduite plus délicate que sur un tracé serré. Mais Alpine n’a jamais vendu son A110 comme une chasseuse de chronos, plutôt comme une formidable invitation au pilotage sur route tortueuse, ce qu’elle reste plus qu’aucune autre sportive sur le marché. Il fallait bien laisser à la très efficace Mégane IV RS une raison d’exister…

A revoir. Tous nos essais extrêmes au Nürburgring


On aime

  • Le moteur performant et à la sonorité sympathique en modes Sport & Track
  • La boîte suffisamment rapide en mode manuel
  • Le freinage et les pneus endurants en utilisation « piste »
  • Les sièges Sabelt excellents
Alpine A110 bleue jante avant gauche
Alpine A110 bleue sièges Sabelt

On regrette

  • L’équilibre amusant en virages serrés, mais plus délicat en grandes courbes
  • L’amortissement insuffisant sur les grosses déformations
  • L’échappement sport et les « gros » freins désormais en option sur les Pure et Legend
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Commentaires
StéphaneM

Si vous n'avez pas le niveau en pilotage pour contrôler sons train arrière sur circuit rapide, il faut conserver l'ESP qui sert justement à ça: aider les conducteurs novices.

Alain 65

En voila une très, très belle voiturette sportive ! RENAULT a su redonner vie à un emblème de la marque. Ses performances lui permettent de rouler dans le sillage des très grandes sportives.. BRAVO au losange. Et puis, voir une telle beauté qui ne se pénalise pas dans les surtaxes environnementales, montrent qu'il est possible de faire du beau, du performant, du charme, .... à un prix très acceptable. BRAVO RENAULT et .................. CO. CO. RI. CO. ! ! !

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