Essai Audi A3 Sportback 30 TDI : notre avis sur le petit diesel

À force d’évoquer ses versions dans le vent (essence, micro-hybride, hybride rechargeable), on oublierait que la récente Audi A3 perpétue son offre diesel : 116 ch pour la 30 TDI, 150 ch pour la 35 TDI, et même 200 ch pour la récente A3 45 TDI quattro qui récupère la mécanique de sa cousine Volkswagen Golf GTD. Nous nous penchons ici sur la moins chère du lot, la 30 TDI, dont l’évolution par rapport à l’ancienne génération est finalement la plus marquée.

Exit l’ancien 1.6 TDI, la petite A3 diesel récupère le « gros » 2.0 TDI modernisé… et dépollué : les rejets de NOx dégringolent de 80 % (deux catalyseurs SCR sont disposés à la suite pour étendre leur plage de fonctionnement), et les émissions de CO₂ chutent de 17 % pour évoluer entre 115 et 125 g/km. De quoi esquiver le malus pour un bon moment (il se déclenche à 133 g/km en 2021, puis descendra à 128 g/km en 2022) et « moucher » la version à essence de 110 ch qui, malgré son moteur à trois cylindres et sa micro-hybridation, rejette un petit gramme supplémentaire… Et na !

Prix Audi A3 30 TDI

Selon la finition retenue, cette Audi A3 diesel « premier prix » oscille déjà entre 29 640 et… 38 340 € (voir tarifs, dotation de série et options des cinq finitions en page suivante). Notre modèle d’essai S line pointe lui à 37 440 € mais, pour l’anecdote, fait partie du premier « cheptel » de nouvelles Audi A3 immatriculées en France et présente une définition indisponible sur notre marché (jantes de 17 pouces ici, contre 18 pouces de série).

Gros rouleurs ou flottes d’entreprise devront donc casser leur tirelire pour accéder au diesel 116 ch (l’essence 110 ch est vendu 1 000 € moins cher et le 150 ch, au même prix), mais ils économiseront tout de même une belle somme par rapport au diesel 150 ch : 4 930 € exactement, l’A3 35 TDI venant d’office avec la boîte S tronic à double embrayage (lire notre essai). Reste à savoir si notre « petite » A3 30 TDI BVM demeure digne de son statut de compacte haut de gamme.

Au volant

Embrayage souple et facile à doser, commande de boîte précise et bien guidée, pommeau de levier de vitesses esthétique et tombant bien sous la main : les retrouvailles avec la « bonne vieille » boîte mécanique n’ont rien d’un supplice. Comme souvent, l’entente avec le système Stop & Start est même plus cordiale qu’avec une boîte automatique (arrêt du moteur plus fluide sous 6 km/h, pas de sensation d’attente au redémarrage le temps de débrayer et passer la première) et rend les trajets urbains tout aussi agréables. La grande souplesse du moteur y participe aussi.

Borné à 250 Nm sur l’ancien 1.6 l, le couple maximal culmine en effet à 300 Nm sur ce 2.0 l et génère une belle sensation de vitalité dès 1 500 tr/min, même sans comprimer la pédale de droite. Reste une démultiplication de boîte assez longue et déjà sensible en ville : sur les rapports intermédiaires, l’auto rampe à vive allure sur le régime de ralenti et oblige souvent à revenir en seconde, voire en première dans une circulation en accordéon.

Les relances en souffrent un peu sur les rapports supérieurs qui imposent, malgré le couple généreux du moteur, d’enclencher la quatrième pour sécuriser les dépassements ou les insertions sur voies rapides. Si ce réglage échoue à rendre l’Audi A3 inaudible sur autoroute (il subsiste un léger « ronron » du moteur à 130 km/h, en plus des bruits d’air et de roulement), il tempère en revanche la consommation : à peine 5 l/100 km relevés sur routes secondaires et 5,8 l « maxi » sur autoroute vallonnée. Une dernière valeur raisonnable… mais pas inférieure à la version 150 ch, moins sollicitée dans les longues rampes et forte d’un septième rapport qui abaisse encore le régime moteur à 130 km/h. Comme quoi…

Parfois mise à mal sur route grasse avec le « gros » TDI, la motricité est ici parfaitement maîtrisée, comme l’efficacité du châssis, très sûr et servi par une direction précise. Inutile donc de cocher la direction progressive (de plus en plus directe au fil du braquage et facturée 320 €) ou le châssis sport abaissé de 15 mm (option gratuite sur S line), qui laisse remonter quelques trépidations et mouvements transversaux à basse vitesse, même avec les roues de 17 pouces de notre A3 S line « non conforme ». En version 30 TDI (dénuée du train arrière multibras des versions plus puissantes), la suspension pilotée n’est d’ailleurs pas proposée.

Sur longue étape, l’A3 S line fait tout de même briller le confort de ses sièges, dont la belle amplitude de réglages (longueur d’assise comprise) et le maintien efficace repoussent les maux de fesses et de dos. Voilà un argument bienvenu sur cette compacte capable d’accumuler près de 1 000 km sans le moindre ravitaillement. Les A3 hybrides tant à la mode aimeraient en dire autant…

À bord de l'A3 S line

La concurrence

Particulièrement appréciées des flottes d’entreprises, les compactes du cercle premium continuent de proposer des versions diesel de puissance modeste pour limiter leurs émissions de CO₂ et, par ricochet, la taxe sur les véhicules de société (TVS). Face à l’Audi A3 Sportback 30 TDI, on trouve d’abord la BMW 116d : même puissance (116 ch), même gabarit, mais un prix légèrement inférieur (dès 27 600 € contre 29 200 € pour l’Audi) et une boîte automatique à huit rapports en option.

Même possibilité pour la Mercedes-Benz Classe A 180 d (116 ch elle aussi, avec boîte mécanique ou robotisée à double embrayage), facturée encore plus cher à 31 200 € minimum. Reste à étudier la location longue durée, où les loyers de nos trois acolytes sont rarement plus élevés que ceux des compactes généralistes grâce à leur solide valeur résiduelle.

Bilan

Au même prix, l’Audi A3 35 TFSI (et son silencieux 1.5 l essence de 150 ch) offre un agrément de plus haut niveau. Mais pour les gros rouleurs cette version 30 TDI reste le meilleur choix : consommation inférieure et autonomie supérieure, le tout, sans – trop – briser la quiétude sonore ni sacrifier les performances grâce à un couple bien plus généreux qu’autrefois. Reste une boîte mécanique dont la démultiplication longue grève un peu les relances… mais peut désormais être contournée : depuis février 2021, une boîte robotisée à double embrayage est disponible pour 2 150 €, et devrait évitera d’avoir à « jouer du levier » lors d’un besoin de puissance.

On aime

• La consommation très raisonnable sur route
• Le diesel dénué de vibrations et discret à vitesse stabilisée
• Le couple généreux qui sert la souplesse dès 1 500 tr/min

On regrette

• La boîte longue qui tempère les relances
• Le tarif élevé et identique au 150 ch à essence