Essai BMW i3s (2018) : notre avis sur la "GTI" électrique !
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Essai BMW i3s (2018) : notre avis sur la "GTI" électrique !

A l'occasion de son restylage, la BMW i3 présente une nouvelle version sportive, plus dynamique à conduire comme à contempler. Contradictoire avec une propulsion 100% électrique ? Réponse dans cet essai de BMW i3s.

Publié le Mis à jour le

La nouvelle BMW i3s démarre au prix de 41 700 €... avant bonus écologique de 6 000 €, maintenu en 2018.

Avec son couple de Clio RS disponible immédiatement (250 Nm dès 0 tr/min !), la BMW i3 n’a jamais manqué de nerf au départ du feu vert. Son seul défaut ? Une suspension sèche sur les bosses, malvenue sur une citadine qui offre par ailleurs une grande quiétude de conduite : silence total de fonctionnement grâce à la propulsion 100% électrique, et frein moteur si marqué, à la décélération, qu’il suffit de relever le pied droit pour stopper la voiture au feu rouge. Délicieux, avec l’habitude.

Toutes les BMW i3 redessinent leurs boucliers au restylage, mais seule la i3s (au premier plan) adopte en série des roues de 20'' et des élargisseurs d'ailes.

Aujourd’hui, la i3 reçoit son premier restylage et nous l’attendions simplement plus confortable. Finalement : BMW dégaine une nouvelle déclinaison i3 « s » qui gagne 14 ch et 20 Nm de couple, abaisse sa suspension de 10 mm et fait passer ses jantes de 19 à 20 pouces de diamètre. Etrange choix d’évolution…



Prix et autonomie BMW i3s

Affichée au prix minimum de 41 700 € (moins 6 000 € de bonus), la nouvelle i3s réclame un surcoût de 3 600 € par rapport à la i3 classique de 170 ch… elle-même plus chère de 800 € depuis le restylage. Une hausse justifiée par l’équipement légèrement enrichi (feux 100% LED, tapis de sol en velours) et qui accompagne une structure de gamme inchangée.

Le client conserve le choix entre trois finitions (base, iLife, et +Connected au lieu de +Edition), associables à quatre ambiances intérieures baptisées Atelier, Loft, Lodge et Suite (modifiant le type de sellerie, d’inserts intérieur et d’éclairage, voir dotation détaillée en page suivante).

Dans cette ambiance "Suite", la i3s mêle sellerie cuir intégrale et inserts décoratifs en bois de chêne.

Hélas, rien ne change : à 41 700 €, la i3s premier prix se passe toujours de navigation GPS, de clim’ automatique ou de simple régulateur de vitesse de série, alors que les prix culminent à 51 850 € dans une finition qui réclame la clef mains-libres, la caméra de recul ou l’écran 10,25’’ au lieu de 6,5’’ en supplément…

Le moteur thermique d’appoint, lui, demeure disponible en option, et reste facturé 4 550 €. De quoi prolonger l’autonomie d’environ 100 km une fois les batteries déchargées, qui assurent à elles seules, selon BMW, 240 km en cycle WLTP, et jusqu’à 200 km en conditions normales. Partons donc le vérifier…



Au volant de la BMW i3s

Les premiers mètres au volant de la i3s nous rappellent avec bonheur les plaisirs de notre première rencontre. La planche de bord épurée assure une visibilité vers l’avant sans pareille, le frein moteur marqué permet d’évoluer de longues minutes sans jamais déplacer son pied droit, et un silence de cathédrale demeure (jusqu’à environ 110 km/h, avant que des bruits d’air n’apparaissent) au volant d’une i3 toujours capable d’humilier les GTI à la moindre pression sur l’accélérateur...

La BMW i3s parcourt le 0 à 100 km/h en 6,9 s, soit 4 dixièmes de mieux que la i3

Sur ce point, le gain en matière de puissance est surtout appréciable sur voies rapides, où les relances deviennent encore plus efficaces pour s’insérer ou entreprendre un dépassement (les accélérations depuis l’arrêt ne manquaient pas vraiment de nerf…). Symboliquement, la vitesse de pointe progresse d’ailleurs de 10 km/h pour atteindre 160 km/h.

Toujours très maniable en ville et encore plus performante sur route, la i3s manque hélas de confort sur les bosses

Le confort lui, ne s’améliore évidemment pas avec la caisse abaissée et les jantes plus grandes alors qu’à l’inverse, le dynamisme stagne en virages : la direction très directe fait illusion en ville, mais le train avant glisse toujours assez tôt, en épingles, peu servi par des pneus avant plus larges… mais toujours étroits (175 mm contre 155 mm auparavant).

Sur chaussée glissante, notons toutefois la meilleure gestion d’antipatinage, qui assure une motricité efficace en bridant moins le couple à l’accélération grâce à une gestion plus rapide (temps de réaction d’une milliseconde au lieu de 100 sur l’ancienne i3).

Un nouveau mode de conduite Sport s'ajoute aux modes Confort, EcoPro et EcoPro+. Il affermit l'assistance de direction et rend l'accélérateur plus réactif.

A ce rythme de toute manière, l’énergie des batteries fond comme neige au soleil et le nouveau mode de conduite Sport n’arrange rien à l’affaire : lors de notre essai mêlant ville et voies rapides, l’autonomie annoncée n’excédait pas 180 km en ménageant la mécanique et sans climatisation.

Un progrès certes notable depuis la première batterie (qui assurait 190 km maxi en cycle NEDC, contre 280 km pour celle-ci, apparue début 2017), mais qui impose logiquement des temps de recharge plus longs : 11 heures pour récupérer 80% de la charge sur une prise domestique, contre 8 heures pour une recharge complète auparavant.

Dans ce cadre, l’installation d’une Wallbox à domicile paraît conseillée : 7 heures 30 en 16A, voire 3 heures 45 sur une prise 32A… nécessitant l’option « charge accélérée » facturée 1 610 € (de série sur +Connected). Electriques ou pas, les modèles premiums conservent leurs mauvaises habitudes !

 

A bord de la BMW i3s

Planche de bord et contre-portes en plastique recyclé, couvercle de boîte à gant en bois, commande de boîte au volant supprimant la console centrale : l'ambiance reste particulière à bord d'une BMW i3.
Ce vaste écran de 10,25 pouces correspond à la navigation GPS Professional (disque dur 20 Go, vue 3D dans les grandes villes...) facturée 1 190 € minimum.
Mais contrairement aux BMW récentes, l'écran n'est pas tactile (car implanté trop loin du conducteur) et se commande toujours via cette molette.
Très rigide, la cellule en plastique renforcé de fibre de carbone rend futile le pied milieu. Un avantage pour l'accès à la banquette, facilité par de petites portes arrière à ouverture antagoniste.
L'espace arrière est correct pour une citadine de 4,01 m de long, mais la i3 reste homologuée en 4 places maximum.
Le(s) moteur(s) situé(s) à l'arrière rehausse(nt) le plancher du coffre, qui pointe à 260 l de volume. Une Renault Zoe offre 338 l.

 

Concurrence BMW i3s

Dans la petite famille des modèles 100% électriques, la BMW i3s est la seule à se revendiquer du cercle premium. Son rapport prix/équipement paraît donc mal placé face à la nouvelle Nissan Leaf (36 990 € dans une série de lancement suréquipée, contre 41 700 € pour la i3s premier prix), la récente Hyundai Ioniq electric (dès 35 850 €) ou le Kia Soul EV (36 400 €).

Kia Soul EV
Hyundai Ioniq electric
Nissan Leaf
Renault Zoe

L’écart se creuse encore face à la Renault Zoé, au prix bien plus doux car son propriétaire n'achète pas les batteries : dès 23 700 €, puis 69 € par mois minimum de location de batteries. La française revendique aussi la meilleure autonomie en cycle NEDC, seule valeur communiquée par la totalité des quatre modèles précités : 400 km pour la Zoé, 378 km pour la Nissan leaf, et 280 km pour la Hyundai Ioniq… et la BMW i3s.

 

Bilan de l’essai BMW i3s

Performante mais peu confortable depuis son lancement en 2014, la BMW i3 devient encore plus performante… et encore moins confortable dans cette version « i3s ». Une évolution étrange (mais réclamée par les clients, selon BMW), et dont le surcoût de 3 600 € n’a rien d’anodin. Dès lors ? Autant choisir la i3 classique, et investir cette somme dans les nombreuses (et indispensables) options.


On aime

  • Les performances décoiffantes du moteur électrique
  • La maniabilité en ville, imbattable
  • La présentation très soignée en finition haute

On regrette

  • L’inconfort sur mauvaise route
  • Les options toujours nombreuses
  • Le surcoût par rapport à la i3 classique
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