Essai BMW iX (2021) : une autre idée du futur automobile

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Prix BMW iX
Le nouveau BMW iX démarre au prix de 86 250 € avec la « petite » batterie de 71 kWh. Avec celle de 105 kWh, notre version d'essai iX xDrive50 grimpe à 103 500 €.

C'est l'histoire d'un gentil monstre, un peu effrayant dehors, plutôt accueillant dedans, qui cultive les paradoxes mais a le mérite d'être connu. Premier essai du grand SUV électrique BMW iX, en version xDrive50 forte de 523 ch cumulés et d'une batterie XXL.

Voiture à l'essai : BMW iX xDrive50

À partir de
103 500 €
ni bonus
ni malus

Page 1Essai et avis BMW iX 2021 

Notre BMW iX a beau revêtir en option ses immenses roues de 22 pouces, son pack Sport extérieur et ses inserts en bronze, nous peinons à trouver un angle où il paraît à son avantage. Smartphone en guise de clef de contact en poche (option à 1 100 €), nous approchons la bête curieuse qui s’illumine, clignote, puis déverrouille sa portière à commande électrique. Cette « aile » légère et dénuée d’encadrement laisse apparaître des entrailles en fibres de carbone, puis un habitacle mêlant plastiques recyclés, suédine bleutée et commandes façon crystal. À croire que des plaques d’immatriculation ont été apposées par erreur sur un concept-car de Salon…

Dimensions BMW iX
À 4,95 m de long, le nouveau BMW iX électrique mesure 3 cm de plus qu'un X5.

Le SUV BMW iX est pourtant bien réel, et dispose aussi d’arguments rationnels pour démoder la concurrence lancée bien avant lui (le Tesla Model X est vendu depuis 2016 en France, l’Audi e-tron depuis 2019) comme une plate-forme inédite dédiée à la propulsion électrique, à moteurs avant et arrière et structure garnie de plastique renforcé de fibres de carbone. Comme un Cx record de 0,25, quand un BMW X5 de même gabarit échoue à 0,31. Comme une batterie géante, enfin, pour annoncer des autonomies supérieures à celles des rivaux précités.


Prix, autonomie, recharge

Le BMW iX démarre au prix de 86 250 € en version xDrive40. Ses deux moteurs cumulent 326 ch, sa batterie de 71 kWh utiles promet entre 371 et 425 km d'autonomie, et sa recharge jusqu’à 80 % s’expédie en 31 minutes sur borne rapide grâce à une puissance de charge maxi de 150 kW (voir tous les temps de recharge en page suivante). Notre modèle d’essai xDrive50 porte le pic de puissance à 523 ch, la puissance de charge maxi à 205 kW, et la batterie à 105 kWh utiles. Énorme ! Le tarif, lui, grimpe à 103 500 € hors options… Et il y en a beaucoup malgré l’arrivée des ressorts pneumatiques et des roues arrière directrices de série.

Autonomie BMW iX
Par rapport à la version 40 de 326 ch, cet iX 50 de 523 ch offre jusqu'à 200 km d'autonomie supplémentaire grâce à une batterie de meilleure capacité.

Dans cette version iX 50, l’autonomie homologuée oscille alors entre 549 et 629 km, soit mieux que les Audi e-tron S (371 km maxi) et Tesla Model X (580 km). Sur autoroute lors de notre essai, le SUV BMW a siroté 27 kWh aux 100 km selon l’ordinateur de bord, ce qui lui autoriserait un rayon d'action théorique de 380 km à 130 km/h. Plutôt correct pour le gabarit, mais à confirmer sur notre parcours-test pour véhicules électriques. Ce second essai permettra aussi de vérifier la puissance de charge maximale, non expérimentée lors de cette prise en mains.


Au volant

Comme évoqué en introduction, l’ambiance intérieure surprend tout autant que les lignes extérieures. Entre le volant hexagonal, les matériaux employés (nous y reviendrons) et la dalle géante incurvée devant le conducteur (aussi), ce BMW iX déroutera sans doute l’habitué de la marque. Celui-ci peinera aussi à trouver rapidement sa position de conduite, contrariée par un siège atypique ni très moelleux ni très enveloppant, dont l’assise courte et l'appuie-tête encombrant dérangent un peu lors des premiers kilomètres.

Essai BMW iX électrique
Volant hexagonal et large dalle incurvée en guise de tableau de bord n'évoquent aucune autre BMW.

Mais pas de quoi altérer l’atmosphère zen et cocooning qui règne à bord : les commandes sont faciles à doser et empreintes de douceur. Les bruits d’air et de roulement demeurent inaudibles ou se résument à de discrets chuchotements sur autoroute. Quant aux ressorts de suspension pneumatiques de série (seulement présents à l’arrière en version xDrive40), ils effacent d’une caresse les nids-de-poule et successions de bosses malgré les roues de 22 pouces et le poids du bestiau : 2,5 t à vide. Il suffit pourtant d’une légère pression sur l’accélérateur pour les catapulter d’un souffle…

Sans même sélectionner le programme de conduite Sport via l’écran central (fini les boutons), le BMW iX affiche en effet des relances im-pres-sion-nantes, qui expédient les dépassements sur route et les insertions sur voies rapides à la manière d’une supercar. Sans un bruit ? Oui… à moins d’activer le son artificiel d’ailleurs difficilement descriptible. À mi-chemin entre une soucoupe volante et un électromoteur prenant des tours à n’en plus finir, cette sonorité n’est pas trop usante en mode Normal car elle se tait à vitesse stabilisée et ne vient qu’à l’accélération (cela participe alors aux sensations de vitesse, un avantage pour les radars) ou au freinage.

Avis BMW IX electrique
Sous ses airs de SUV pataud, le BMW iX combine performances impressionnantes et châssis plutôt efficace.

À la décélération justement, le BMW iX propose plusieurs modes de régénération : bas, moyen, élevé, plus un mode adaptatif qui module le frein moteur en fonction de l’environnement (quasi-roue libre sur route dégagée, régénération marquée si l’on arrive vite sur un autre usager). Dommage que les différents niveaux ne puissent se commander depuis des palettes derrière le volant, obligeant à multiplier les pressions sur l’écran central. Seule fonction facilement accessible : le mode B, sur le sélecteur de marche, qui convoque la régénération maximale et dispense même d’utiliser la pédale de frein pour s’arrêter totalement. Un environnement qui rappelle la BMW i3, dont la présentation et l’architecture atypiques annonçaient, voilà huit ans déjà, les prémices de ce drôle de SUV.


À bord

BMW iX interieur
Belle sensation d'espace à l'avant du iX, dont les matériaux semblent issus de catalogues de décoration intérieure.

À 4,95 m de long et 1,97 m de large hors rétroviseurs, le nouveau BMW iX promet un joli sens de l’accueil. Aux places avant, la sensation d’espace est amplifiée par l’architecture du véhicule, qui dispose d’un plancher plat entre les sièges et d’un mobilier épuré, traversé de la fameuse dalle numérique incurvée. Face au conducteur, l’instrumentation de 12,3 pouces devient hautement personnalisable, abandonnant les compteurs historiques de la marque pour alterner entre dispositions horizontale, diagonale, voire pyramidale qui évoque curieusement l'univers DS.

Le nombre de commandes au volant s’étant parallèlement resserré, il faut jouer de la molette et des boutons pour passer d’une apparence à l’autre, trouver sa consommation moyenne ou appeler les informations du GPS. Évolution notable pour les possesseurs d’iPhone : la navigation via Apple CarPlay peut désormais s'afficher derrière le volant, et non plus seulement sur l’écran central de 14,9 pouces. Le recours à ce dernier est en revanche indispensable pour commander toutes les autres fonctions, dont la ventilation qui cache le recyclage d'air manuel dans un sous-menu. Peu pratique au quotidien, mais amené à être corrigé dans une prochaine mise à jour.

Ecran tactile BMW ix
L'écran central tactile de 14,9 pouces sait afficher les applications Apple CarPlay sur toute sa largeur.
Molette iDrive BMW IX
Les rares touches à retour haptique se fondent dans cette petite plaque de bois. Élégant.
GPS à réalité augmentée
Comme chez Mercedes, le système GPS utilise la réalité augmentée pour faciliter le guidage.
BMW toit vitré electrochrome
Pas de store pour le toit vitré fixe à 3 350 €, qui devient opaque en pressant un bouton situé au plafond.

Cette nouvelle interface impose ainsi de bien configurer ses raccourcis pour accéder rapidement à ses préférences comme les différents modes de conduite, les quatre niveaux de régénération, les stations de radio ou les contacts du répertoire. Malgré tout, il faut souvent quitter la route des yeux pour y accéder, à moins d’avoir configuré quelques fonctions en raccourcis « gestuels » (hélas limités à deux seulement) ou s’adresser à la commande vocale intelligente. Moderne et assez intuitive à l’arrêt, l’interface devient donc, comme souvent, moins adaptée à un usage en phase de conduite.

Finalement, la meilleure place à bord du BMW iX se situe peut-être à l’arrière. Aux places latérales, l’assise longue et moelleuse assure un bel espace aux jambes alors que le passager central, victime d’une sellerie plus ferme, peut presque tendre ses gambettes en l’absence de console centrale. Le toit vitré à opacité variable participe à cette belle sensation d’espace… qui concerne moins le volume de coffre.

Banquette du BMW iX
Sellerie confortable aux places latérales, assise longue et relevée, espace aux jambes généreux : le BMW iX soigne ses passagers arrière.
Coffre BMW electrique ix
Rapportés au gabarit, l'ouverture et le volume de l'unique coffre (le capot ne s'ouvre pas) n'ont rien d'extra. Les câbles de recharge se rangent sous le plancher.

Avec 500 l annoncés en cinq places, la soute apparaît juste pour une auto de ce gabarit. Elle combine en outre un seuil de chargement haut et une ouverture étroite. Un peu juste pour les départs en vacances, le coffre reste suffisant au quotidien où le hayon motorisé, les dossiers repliables d’une pression sur un bouton et le logement pour les câbles sous le plancher forment les aspects pratiques. Pour les amateurs de loisirs, un crochet d’attelage à 1 250 € permettra d’exploiter les 2,5 t de poids tractable...


La concurrence 

Avec une autonomie homologuée oscillant entre 549 et 629 km en cycle WLTP, le BMW iX xDrive50 devient le mieux-disant en matière de rayon d’action devant les 580 km estimés pour le Tesla Model X Grande Autonomie et les 371 km maximum annoncés pour l’Audi e-tron S. Afin de développer 503 ch (523 ch pour le BMW), l’Audi recourt à trois moteurs électriques mais elle existe aussi, comme le BMW, en version moins puissante et moins chère (313 ch dès 71 900 € ou 408 ch dès 84 200 € pour l’e-tron, 326 ch dès 86 300 € pour l’iX).

Audi e-tron S
Audi e-tron
Tesla Model X Plaid
Tesla Model X

Chemin inverse pour le Tesla Model X, qui démarre à 109 900 € minimum et inaugurera bientôt une version Plaid à 119 900 € forte de 1 020 ch en pic ! Par rapport aux allemands, la grande force de l’américain réside plutôt dans son réseau de superchargeurs, pour l’heure mieux répartis et plus fiables que la plupart des autres bornes rapides (donc mieux adaptés aux longs trajets en usage familial ou professionnel). Le Model X est enfin le seul à proposer des configurations à six, voire sept places.

Retrouvez le bilan de l'essai, les prix-équipements et les fiches techniques du BMW iX en page suivante.

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Commentaires
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ChristophedeN

Masse à vide du bestiau : entre 2440 et 2585 kg. Quelle est l'empreinte carbone de construction de cette voiture ? Fabrication allemande + grosse batterie, cela ne fait pas bon ménage pour avoir une empreinte contenue. C'est là une fable des lobbyistes de la bagnole électrique, ce type de voitures ne permettra aucunement d'atteindre la neutralité carbone. Les lobbyistes de la bagnole électrique se contentent de regarder ce qui sort de l'échappement pour dire qu'une voiture électrique est zéro émission de CO2, en oubliant la fabrication de la voiture et la production de l'électricité. L'autre fable c'est le zéro pollution avec une voiture qui fait plus de 2400 kg sur la balance. Là aussi les lobbyistes de la bagnole électrique se contentent de regarder ce qui sort de l'échappement pour dire qu'une voiture électrique est zéro pollution. Il est plus que temps que les restrictions de circulation dans le villes, sous couvert de lutte contre la pollution, intègre à la fois la pollution intrinsèque de la voiture dont la masse à vide est le facteur le plus représentatif mais surtout l'usage (km parcourus et fréquence d'usage).

P4trick

Véhicule pour les Allemands aisés qui pour préserver une « grande autonomie «  devront limiter leur vitesse. Combien de km seront parcourus à 180-200 vitesse de croisière des grosses berlines en Allemagne sur autoroute dégagée ? L’intelligence pour un gros rouleur allemand est l’hybride diesel. Mais ce n’est pas l’intelligence qui gouverne

Sce99

Fichue correction automatique : Sans évolutions majeures à court terme, je pense m’orienter vers un thermique essence crit’air 1 modifié à l’E85…. Je serais alors obligé de ravitailler sur un trajet de 950km, rajoutant 5min à ma pause, tout en restant dans des coûts largement moindre qu’une recharge électrique « rapide ». C’est le constat à date, j’aurais peut être changé d’avis dans 2-3 ans.

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