Essai BMW X5 xDrive40e (2015) : luxe, brio et bonne conscience
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Essai BMW X5 xDrive40e (2015) : luxe, brio et bonne conscience

Un BMW X5 qui court le 0-100 km/h en 6,8 s et décroche 2 000 € de bonus ? Oui, c'est possible, en version hybride rechargeable 40e. Elle roule en ville 30 km en mode électrique. Bonne surprise, son prix est raisonnable.

Par Xavier Chimits
Publié le Mis à jour le

Au volant de la nouvelle BMW X5 xDrive40e à moteur hybride rechargeable.

Bernhard Limberger

Lancé fin 2013, le BMW X5 rejoint le club des grands SUV à motorisation hybride rechargeable. Pour la même raison que Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi Q7 et Mercedes GLE : éviter le malus, et réduire la taxe sur les véhicules de société. Sur de tels mastodontes, une hybridation simple n’y suffit pas : 500 € de pénalité pour le Lexus RX 450h (299 ch, 67 500 €), 6 500 € pour l’ancien Volkswagen Touareg 3.0 TFSI Hybrid (380 ch, 92 110 €) qui a disparu de l’affiche. Seule solution, grimper à l’étage hybride rechargeable.


30 km en mode 100% électrique

Le X5 40e réunit un 4-cylindres essence 245 ch et un moteur électrique de 113 ch. Il peut ainsi parcourir une trentaine de kilomètres en mode 100% électrique. Avant de disposer d’une puissance cumulée de 313 ch quand ses deux moteurs se donnent la main. Ainsi bâti, ce X5 défie les lois de la génétique automobile. Gabarit de colosse : 4,89 m, 1,76 m sous toise, 2 305 kg, transmission intégrale. Jambes de lévrier : 6,8 s de 0 à 100 km/h. Et appétit d’oiseau, récompensé par 2 000 € de bonus : 3,3 l/100 km en cycle mixte homologué.
Extérieurement, rien ne distingue le X5 40e des autres X5. Sauf sa trappe de recharge, placée sur l'aile avant gauche.


Pas de possibilité 7 places

Mais la médaille a son revers. D’abord, les batteries supplémentaires, logées sous le plancher arrière, limitent le coffre à 500 l (650 l sur ses frères 100 % thermiques) et empêchent le X5 40e de proposer la version 7 places (1 450 € de plus) disponible sur le reste de la gamme. Ensuite et surtout, la consommation affichée par le X5 40e ne vaut que pour les tests UTAC : simulation au banc moteur d’un parcours ville/route de 24 km. Dans la vraie vie, hors des murs de la ville et passé en mode thermique, le X5 40e avale gaiement 10 l d’essence aux 100 km…

Dans la vraie vie, le X5 40e avale gaiement 10 l d'essence aux 100 km...
Cet aveu n’entraîne toutefois pas condamnation. Car la baisse du prix des batteries permet au X5 40e de ne pas trop forcer la note : premier prix à 70 450 €, bonus compris. Certes, le X5 débute en version quatre roues motrices Lounge à 58 550 € en 25d 218 ch (8,2 s de 0 à 100 km/h). Mais à même niveau Lounge Plus et performances proches (6,9 s), un X5 30d 258 ch demande 69 650 €, sans la suspension arrière pneumatique (1 850 € en option) montée de série sur le X5 40e.
Les batteries du X5 40e se rechargent complètement en 3h50 (prise domestique 230 V), voire 2h45 sur une borne Wallbox (800 €).

L’expérience vaut d’être vécue, surtout quand elle se répète chaque jour de la semaine : conduire un X5 40e en ville est un régal. Silence, douceur, bonne conscience (pas de particules fines ni un gramme de CO2 rejetés dans l’atmosphère), surprenante vigueur au démarrage pour un véhicule de ce gabarit : les 250 Nm de couple du moteur électrique sont instantanément disponibles. Enclencher la fonction eDrive permet de rester en mode électrique. Sinon, le 4-cylindres essence prend discrètement le relais aux alentours de 40 km/h.
Tout le luxe intérieur d'un X5. Avec, en prime, le plaisir de suivre les flux énergétiques sur le grand écran central 10,2''.


Moins précis qu’un X5 thermique

Sur route, le bilan est plus mitigé. En ligne droite, tout va bien : confort et position haute d’un SUV, punch d’une voiture de sport à l’accélération. En revanche, dans les enchaînements de courbes, le plaisir n’est pas tout à fait le même qu’au volant d’un X5 thermique. Le X5 40e pèse 160 kilos de plus qu’un 30d.

Le plaisir n’est pas tout à fait le même qu’au volant d’un X5 thermique
Et l’emplacement de ses batteries, logées à l’arrière en position semi haute, nuit à son équilibre. Rien de déshonorant : une BMW reste une BMW. Mais le 40e n’offre pas dans ses changements d’appui la même vivacité et la même précision que les autres X5.
Le X5 40 e sait gambader sur les chemins : transmission intégrale, garde au sol de 21 cm, contrôle de vitesse en descente.


Un X5, pour quel usage ?

Ceci précisé, il est vain de comparer le X5 40e à ses frères thermiques. Car la proposition hybride rechargeable amène désormais tout acheteur de X5 à se poser cette question : où vais-je l’utiliser ? Pour un usage quotidien sur route, à prix quasi égal, mieux vaut un 30d : comportement plus plaisant, passage moins fréquent à la pompe. Pour qui roule la semaine en ville et ne prend la route que lors des week-ends ou vacances, la réponse est différente. Trente kilomètres d’autonomie, c’est largement suffisant pour aller du domicile au bureau. Et en revenir, après avoir mis son X5 40e à la recharge durant la journée. Dans ce cas précis, le 40e l’emporte : conduite apaisée, zéro pollution, et tout le luxe d’un X5 sans sa facture énergétique. Ne pas dépenser un décilitre de carburant de toute la semaine, c’est une nouvelle forme de bonheur au volant…
L'i3 électrique et l'i8 hybride rechargeable, modèles spécifiques, ont ouvert le bal. Le X5 40e est la première BMW de série à adopter la propulsion électrique eDrive.


La BMW X5 xDrive40e face à la concurrence

Le Porsche Cayenne S E-Hybrid (4,86 m, 580 l de coffre, 36 km en mode 100% électrique) développe 416 ch (5,9 s de 0 à 100 km/h) et coûte 85 520 € (2 000 € de bonus). Le Volvo XC90 T8 Twin Engine (4,95 m, 79 500 €, 43 km en mode électrique, bonus de 4 000 €) est un 4x4 d’un genre particulier : un moteur électrique actionne ses roues arrière. L’absence d’arbre de transmission longitudinal et un réservoir réduit (50 l), lui permettent de loger ses batteries sous le plancher, de garder son volume de coffre (721 l), et d’être le seul de la bande  à offrir sept places. Mais pourquoi 407 ch (5,6 s de 0 à 100 km/h !) sur un Volvo XC90 typé confort et au comportement pataud ?
Porsche Cayenne S E-Hybrid
Volvo XC90 T8 Twin Engine
Mercedes GLE 500 e 4Matic
Audi Q7 e-tron quattro
Le Mercedes GLE 500e (4,82 m, coffre de 480 l, 30 km en mode 100% électrique) est fort en puissance (442 ch, 5,3 s de 0 à 100 km), donc en prix : 86 400 € (2 000 € de bonus). Enfin, à la différence de ses rivaux, l’Audi Q7 e-tron (5,05 m, 890 l de coffre) a opté pour une motorisation diesel/électrique : 373 ch, 6,0 s de 0 à 100 km/h, 56 km d’autonomie en mode électrique, bonus de 4 000 €. Il sera commercialisé au printemps 2015, et n’a pas encore dévoilé ses tarifs.

  BMW X5 40e Audi Q7 e-tron Mercedes GLE 500e Volvo XC90 T8 Twin Engine
L x l x h 4,89 x 1,94 x 1,76 m 5,05 x 1,97 x 1,74 m 4,82 x 1,94 x 1,80 m 4,95 x 2,01 x 1,78 m
Moteur thermique Essence, 4 cylindres 2.0 Diesel, 6 cylindres 3.0 Essence, 6 cylindres 3.0 Essence, 4 cylindres 2.0
Puissance cumulée 313 ch 373 ch 442 ch 407 ch
Poids 2 305  kg nc 2 465 kg 2 321 kg
Autonomie électrique 31 km 56 km 30 km 43 km
0-100 km/h 6,8 s 6,0 5,3 s 5,6 s
CO2 77 g/km 49 g/km 78 g/km 49 g/km
Coffre 500 l 890 l 480 l 721
7 places Non Non Non Oui
Prix 72 450 € nc 86 400 € 79 500 €
Bonus 2 000 € 4 000 € 2 000 € 4 000 €


Bilan de l’essai BMW X5 xDrive40e

Cayenne, Q7 et GLE ont bâti leur motorisation hybride rechargeable à partir d’un six cylindres. Plus raisonnable, le X5 40e a opté pour un quatre cylindres, comme le XC90, mais ne monte pas aussi haut en puissance que le Volvo. Il est ainsi le moins cher. Et, sauf à vouloir défier une Ferrari quand le feu passe au vert, ses 313 ch suffisent à la tâche. Reste un problème de fond : pas de version 7 places, coffre plus petit que sur un X3… Mais l’intégration des batteries est le point faible de tous les grands SUV hybride rechargeable : pour l’heure, aucun ne sait combiner vraie transmission intégrale, coffre au volume inchangé et proposition sept places… Après tout, Rome ne s’est pas fait en un jour. Les batteries des premières hybrides (Toyota Prius, Lexus) mordaient sur leur coffre. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les grands SUV hybride rechargeable de prochaine génération sauront eux aussi guérir ce défaut.

Pas de version 7 places, coffre plus petit qu'un X3, le X5 40e n'a pas que des qualités

On aime
• Le punch à l’accélération
• Moins cher que ses rivaux
• Conduire en ville en mode électrique

On regrette
• Pas tout à fait le même comportement qu’un X5 thermique
• Il emporte moins de bagages qu’un X3
• Pas de version 7 places, comme sur les autres X5
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Envoi en cours
philippe C Le 09/09/2017 - 08:59
Problème de surchauffe embrayage avec perte de la boite de vitesse (bloc propulseur out et plus de frein de parking) aucune solution trouvé par BMW Une procédure en référé est en cours . Le véhicule est potentiellement dangereux
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