Essai Citroën C4 PureTech 100. Le test de la version premier prix.
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Essai Citroën C4 PureTech 100. Le test de la version premier prix.

La nouvelle Citroën C4 ayant fait des prix serrés l'une de ses priorités, il peut être tentant de se contenter de son moteur le plus abordable. Mais est-ce une bonne idée ? Réponse avec cet essai du PureTech 100.

Publié le Mis à jour le

Accessible dès 21 100 € selon les tarifs en vigueur en septembre 2021, le 1.2 PureTech 100 fait office de ticket d'entrée de la gamme C4.

ETIENNE ROVILLE

CITROEN C4 PureTech 100 Feel

  • - Moteur : Essence
  • - Puissance: 102 ch
  • - Lancement : Septembre 2020
  • - A partir de 23 400 €
  • - 60 € de malus.

Dans la famille des compactes de l’ancien groupe PSA, la Citroën C4 ne veut pas seulement jouer le rôle d’originale. Elle doit aussi se montrer moins onéreuse que ses cousines, à commencer par les ambitieuses Peugeot 308 et DS 4. Mais jusqu’ici la marque aux chevrons ne nous avait laissé essayer que des versions haut de gamme. Nous étions donc curieux de tester cette variante PureTech 100, qui fait office de premier prix en essence (le BlueHDi 110 assume ce rôle en diesel). Surtout qu’elle n’a, sur le papier, pas grand-chose à envier à la déclinaison PureTech 130.

De profil, avec sa garde au sol supérieure à la moyenne et sa poupe fuyante, cette berline pourrait presque passer pour un SUV-coupé.

Oubliez les anciens C4 Cactus PureTech de 75 et 82 ch, dont le trois-cylindres atmosphérique en manque de souffle était associé à une boîte manuelle cinq rapports particulièrement imprécise. Désormais le 1.2 dispose forcément d’un turbo, et il fait équipe avec une transmission à six vitesses. Le couple ne perd, lui, que 25 Nm par rapport à la déclinaison 130 ch. On peut dès lors se demander si ce PureTech 100 n'est pas amplement suffisant, d’autant que le poids s'annonce raisonnable : 1 209 kg. Verdict dans quelques lignes.

 

Prix Citroën C4 PureTech 100

Avec ses jantes acier de 16 pouces et ses phares simplifiés, la finition d'entrée de gamme Live n'est pas des plus avenantes extérieurement.
Dans l'habitacle, cette version de base manque aussi de gaieté et de modernité, avec son petit écran tactile de 5 pouces en noir et blanc.

La moins chère des C4, c’est donc elle. En finition de base Live, vous n’aurez que 21 100 € à débourser. Un tarif canon pour une compacte en 2021, loin des 24 800 € minimum d'une nouvelle Peugeot 308. Mais, en contrepartie, il faudra vous accommoder d’une dotation un peu chiche, avec un petit écran tactile 5 pouces en noir et blanc ou des enjoliveurs de 16 pouces. Pas forcément facile à revendre par la suite.

Moyennant 2 500 € de plus que l'entrée de gamme Live, le second niveau, Feel, s'annonce bien plus facile à revendre.
Les jantes de 18 pouces de cette finition Feel auraient pu nuire au confort. Mais, grâce à l'aide de leurs pneus à flancs hauts, il n'en est rien.

Le second niveau de finition, Feel, qui était aussi celui de notre modèle d’essai, apparaît ainsi plus recommandé. Moyennant 2 500 € de plus, soit 23 600 € au total, sa climatisation et son frein de parking deviennent automatiques, alors que sa dalle centrale s’offre des couleurs, un beau format de 10 pouces ou la tant appréciée compatibilité Android Auto/Apple CarPlay. Si les jantes restent en acier, elles passent à 18 pouces, et des radars de recul pourront vous éviter de rayer le pare-chocs arrière. La finition Feel Pack avance toutefois un rapport prix-équipement encore plus intéressant… mais elle n’est pas proposée sur ce PureTech 100. Il faudra opter pour le PureTech 130 si vous souhaitez en bénéficier.

 

Au volant

Contrairement à la version Life, la C4 Feel dispose bien des fameux amortisseurs Citroën Advanced Comfort, qui n’usurpent pas leur appellation. Amateurs de moelleux, vous serez aux anges. Les butées hydrauliques pourraient presque vous pousser à demander à votre maire d’installer plus de dos-d’âne tant ces obstacles sont absorbés en douceur. Malgré les roues de 18 pouces, la plupart des inégalités sont avalées sans broncher, quel que soit le rythme adopté. Seuls les sièges un peu fermes viennent légèrement gâcher la fête. Eh oui, Citroën réserve la mousse à double densité, façon surmatelas, aux finitions supérieures. Notre PureTech 100 n'en profite donc pas.

Fournis de série dès la finition Feel, les fameux amortisseurs Citroën Advanced Comfort à butée hydraulique permettent d'affronter les routes défoncées sans jamais grimacer.

Serait-ce le seul argument qu’il reste au PureTech 130 ? Malheureusement, non. Même si les deux moteurs partagent l’essentiel de leurs composants, ils n’affichent pas la même santé, comme en attestent les 2,3 s qui les séparent sur un 0 à 100 km/h. Le « petit » trois-cylindres de 100 ch se révèle un peu endormi à bas régimes, et l’étagement assez long de la boîte n’arrange pas ses affaires. À 80 km/h, il paresse à 1 600 tr/min sur le sixième rapport, en générant quelques résonances et en donnant parfois l’impression de forcer. Pour attaquer une côte ou, pire, un dépassement, mieux vaut donc tomber un, voire deux rapports, sous peine de vous croire dans un film au ralenti. Hélas, la commande de boîte reste caoutchouteuse. Et n’espérez pas corriger ce défaut en cochant la transmission automatique EAT8 : seul le PureTech 130 peut y être associé. Décidément, Citroën sait bien comment inciter ses clients à se tourner vers lui !

Cela ne signifie cependant pas que la C4 PureTech 100 soit une punition. Dans bien des circonstances, ses performances demeurent suffisantes, au contraire de celles du défunt C4 Cactus PureTech 82. Toujours un peu rugueux et vibrant, le trois-cylindres se montre sonore à haut régime ou lors des redémarrages du Stop & Start. Mais le PureTech 130 n’est pas vraiment mieux éduqué, et il sait se faire oublier à vitesse stabilisée. Son râle caractéristique est alors couvert par des bruits d’air, assez présents à partir de 110 km/h.

Cette troisième génération de C4 incite clairement à une conduite placide, et c'est encore plus valable avec ce PureTech 100 aux performances modestes.

Bref, cette version incite plus que jamais à adopter une conduite placide. Ce qui convient plutôt bien à la compacte Citroën, tant son châssis semble avoir banni le mot dynamisme de son vocabulaire : prise de roulis importante, train avant peu tranchant, direction quasi muette… Si vous tentez malgré tout de hausser le rythme, le manque de maintien des sièges devrait assez vite vous convaincre de ralentir. Sans parler de l’appétit du trois-cylindres, un peu trop porté sur la boisson dès qu’on a le malheur de vouloir le cravacher. Lors de notre essai, comportant il est vrai quelques petits trajets en ville peu favorables à la sobriété, l'ordinateur de bord a affiché près de 7,5 l/100km.


À bord

Si d'extérieur la C4 poursuit la tradition des Citroën originales, il n'en est pas de même dans l'habitacle. Très sombre, la planche de bord manque de fantaisie, mais aussi de soin dans certains assemblages. En prime, les plastiques durs au grain épais sont nombreux.
Un écran tactile de 10 pouces est monté de série dès la finition Feel. Mais la C4 ne jouit pas du nouveau système multimédia de la 308.
Les sièges peuvent sembler identiques à ceux des finitions supérieures, mais leur confort s'avère malheureusement plus ferme.
Les plus grands devront baisser un peu la tête pour prendre place à l'arrière, mais ils se trouveront ensuite plutôt bien installés.
Cette C4 Feel reçoit un double plancher de coffre absent de l'entrée de gamme, évitant une marche lorsqu'on rabat la banquette.


La concurrence

En employant une base partagée avec des citadines du groupe, la C4 reprend une stratégie employée par la Skoda Scala. Il s’agit donc d’une des rivales les plus évidentes, d’autant que ses tarifs sont proches : à peine 320 € de plus pour sa version d’accès 1.0 TSI 95 Active, un peu mieux dotée que la finition Live chez Citroën. Mais, bien que la silhouette atypique de la française puisse en dérouter certains, pas sûr que les acheteurs goûtent davantage le classicisme extrême de la tchèque.

Skoda Scala
Fiat Tipo Cross

Dans la galaxie Stellantis, la C4 n’est par ailleurs pas la seule à jouer la carte des tarifs serrés et du look baroudeur. La Fiat Tipo Cross se montre même encore plus agressive, en démarrant dès 19 490 € avec le trois-cylindres 1.0 GSE 100. Un prix sans concurrence dans la catégorie, surtout que l’équipement n’a rien d’indigent. En revanche, si c’est plutôt pour la nouvelle Peugeot 308 (autre compacte du groupe Stellantis) que vous craquez, il vous faudra débourser 24 800 € minimum. Les deux écrans de 10 pouces en série expliquent en partie cet écart, mais on n’est plus tout à fait dans les mêmes sphères tarifaires.

Retrouvez le bilan, les équipements et la fiche technique en page suivante...

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VotrePseudo Le 16/09/2021 - 17:49
Je ne comprend pas comment Citroën, qui savait avant faire des compactes confortables, tenant très bien la route et agiles (ZX, Xsara) ne sait plus faire que des chamallow patauds... clientèle 4e âge ou ???
Lephilosophe Le 14/09/2021 - 12:39
C'est clair, les constructeurs répercutent leurs coûts de conception sur la plupart des versions, et le marketing s'échine à nous concocter des options nécessaires. Vu qu'on a le choix, je comprends les nombreux automobilistes qui s'orientent vers des coréennes... Pour les familles ayant des besoins précis et peu de budget, heureusement il y a Findus. Enfin Dacia ...
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