Voiture à l'essai : Citroën ë-Jumpy Fourgon Hydrogen
|
À partir de
116 000 € |
Le Citroën ë-Jumpy et ses proches cousins les Opel Vivaro-e et Peugeot e-Expert sont des fourgons compacts électriques plaisants à conduire qui disposent de performances intéressantes. Leur plus gros défaut reste le temps nécessaire à la recharge de leurs batteries, à savoir plusieurs heures. Un laps de temps qui peut limiter certains usages. Pour remédier à ce problème, le groupe Stellantis a développé une version dotée d’une pile à combustible. Cette dernière transforme l’hydrogène des réservoirs (4,4 kg d’hydrogène sous pression à 700 bars) en électricité lors de l’utilisation du véhicule. Avantage indéniable : il suffit de quelques minutes pour faire le plein d'hydrogène, comme pour un véhicule thermique classique… à condition toutefois de trouver une station de recharge. Car la France compte seulement une cinquantaine de pompes sur tout le territoire.
Extérieurement, ces modèles fonctionnant à l’hydrogène sont identiques aux versions 100 % électriques. Seuls les logos ou les éventuels stickers comme ceux des photos illustrant cet essai permettent de différencier ces versions à pile à combustible. Une seule finition est disponible, basée sur la Club chez Citroën et sur la Premium chez Peugeot (l’Opel Vivaro n’est pas encore distribué en France). Mais elle permet de profiter d’un équipement satisfaisant, avec notamment les airbags frontaux, la climatisation, le régulateur/limiteur de vitesse ou encore le déclenchement automatique des phares et essuie-glaces.
Prix Citroën ë-Jumpy Hydrogen
Autant aborder tout de suite le principal écueil de ces modèles : le prix de vente. Affiché à plus de 116 000 € HT (intégrant un contrat d'entretien 48 mois ou 60 000 km), l'ë-Jumpy Hydrogen et ses cousins sont deux fois plus onéreux que les versions à batteries et presque trois fois plus chers que les versions diesel comparables. Des tarifs tout simplement prohibitifs qui se justifient par la haute technologie embarquée et par l'assemblage en toute petite série de ces véhicules, chez Opel, à Rüsselsheim. Même si les responsables de Stellantis rappellent qu’une remise d’environ 15 % est accordée de façon systématique et que des aides à l’acquisition (dont la prime à la conversion) existent, le coût d’acquisition de l'ordre de 90 000 € HT semble irréaliste pour la plupart des entreprises.
Autonomie et recharge
Avec ses 4,4 kg d’hydrogène sous pression à 700 bars, l'ë-Jumpy Hydrogen offre une autonomie de 400 km. Cette donnée prend aussi en compte l'énergie délivrée par la batterie « auxiliaire » de 10,5 kWh positionnée dans la cabine de conduite, sous les sièges. Cette batterie assiste la pile à combustible lors des démarrages et dans certaines circonstances de fonctionnement, permettant ainsi d’assurer une plus grande longévité au système. Elle peut être rechargée en 1 heure sur une Wallbox 32 A via la prise implantée dans le bouclier, à l'avant gauche du véhicule.
Les réservoirs d’hydrogène sont implantés en lieu et place des packs de batteries sous le plancher de l’espace de chargement. Cela permet aux ë-Jumpy et e-Expert Hydrogen d’offrir le même volume d’emport que les autres modèles de la gamme, soit 5,3 m3 en format standard et 6,1 m3 en version longue. Les réservoirs bénéficient d’une structure renforcée afin d’offrir une protection maximale en cas d’accident.
Au volant
La conduite de la version pile à combustible reste très proche de celle des versions 100 % électriques. On notera néanmoins quelques « bruits de tuyauterie » qui apparaissent par moments, ainsi que des sifflements inexistants sur les déclinaisons à batteries. Le silence de fonctionnement est toutefois appréciable, tandis que les accélérations se montrent convaincantes grâce aux 136 ch déployés et au couple disponible immédiatement. La vitesse de pointe est de seulement 110 km/h et s’avère inférieure à celle des modèles 100 % électriques (130 km/h). Un paradoxe pour une version qui permet de disposer de davantage d’autonomie que les pures électriques et de s’aventurer plus facilement hors des villes.
Le système de récupération d’énergie permet de recharger la batterie auxiliaire. Il convient donc de conduire l'ë-Jumpy Hydrogen comme un vrai électrique afin de maintenir le niveau de charge de cette dernière grâce à l’énergie cinétique. À ce petit jeu, il est réellement possible de disposer de plus de 400 km d’autonomie, comme l’a prouvé notre prise en mains d’une cinquantaine de kilomètres. Au terme de notre parcours, nous sommes en effet parvenus à ramener l'ë-Jumpy Hydrogen avec une autonomie supérieure à celle affichée par l’ordinateur de bord au départ.
Faire le plein des réservoirs d’hydrogène est simple et facile, à l’image d’un plein de GPL. Trois ou quatre minutes suffisent. Seule condition : trouver une station de recharge à proximité, même s’il est possible, en cas de panne sèche en hydrogène, de rouler avec la batterie auxiliaire sur une cinquantaine de kilomètres maximum. Le prix du kilo d’hydrogène, à environ 10 €, est proche des coûts en carburant des versions diesel. Il semble cependant appelé à devenir de plus en compétitif face à l’augmentation régulière des prix des carburants fossiles, même si l'on sait que cela ne suffira pas à compenser le prix d’acquisition hors norme.
À bord
Bilan essai Citroën ë-Jumpy Hydrogen
Stellantis prend de l'avance avec cet utilitaire à hydrogène. Il s’agit tout simplement de la seule offre présente sur le marché. Le prochain modèle à adopter cette technologie devrait être le Master E-Tech Hydrogène, développé par Hyvia et prévu pour la rentrée prochaine. Si cette solution technique d'avenir peut contourner le problème du réseau de distribution d'hydrogène via les flottes captives, son tarif est pour le moment insurmontable pour les acquéreurs professionnels de ce type de véhicules.
On aime
- Agrément de conduite
- Rapidité pour faire le plein
- Autonomie
On regrette
- Prix exorbitant
- Réseau de recharge hydrogène inexistant
Fiche technique Citroën ë-Jumpy Hydrogen
| Version M | Version XL | |
| Dimensions et poids | ||
| Longueur (mm) | 4 959 | 5 306 |
| Largeur (mm) | 2 010 | |
| Hauteur (mm) | 1 940 | |
| Empattement (mm) | 3 275 | |
| Volume utile (m3) | 5 | 6,1 |
| Dimensions utiles (mm) | 2 512 x 1 628 x 1 397 | 2 862 x 1 628 x 1 397 |
| Charge utile maxi (kg) | 1 088 | 1 060 |
| Pneumatiques | 215/65 R16 | |
| Poids à vide (kg) | 1 937 | 1 965 |
| Puissance et performances | ||
| Type de moteur | électrique synchrone | |
| Puissance | 136 ch | |
| Couple | 260 Nm | |
| Transmission | traction | |
| Boîte de vitesses | non | |
| Pile à combustible | 45 kW | |
| Réservoir hydrogène | 4,4 kg | |
| 0 à 100 km/h | 15 s | |
| Vitesse maxi | 110 km/h | |
| Batterie, autonomie et consommation | ||
| Type de batterie | lithium-ion | |
| Capacité utile de la batterie | 10,5 kWh | |
| Puissance du chargeur AC | 11 kW | |
| Autonomie mixte WLTP | 400 km | |
| Temps de charge de 0 à 100 % | ||
| Prise domestique 8 A | 6 h | |
| Prise renforcée 16 A | 3 h | |
| Wallbox 32 A | 1 h | |
| Bonus et garantie | ||
| Bonus 2022 | 5 000 € | |
| Puissance fiscale | 9 CV | |
| Garantie voiture | 2 ans ou 100 000 km | |
| Garantie batterie | 8 ans ou 160 000 km | |
| Pays de production | France | |
| Prix Citroën ë-Jumpy Hydrogen | ||
| En € HT | M | XL |
| Club | 116 000 € | 116 700 € |
Prix et équipements Citroën ë-Jumpy Hydrogen
- Club (finition unique)
Airbags frontaux
Câble de recharge Mode 2
Climatisation automatique
Alerte de vigilance du conducteur
Volant multifonction
Condamnation centralisée
Surveillance de la pression des pneus
Frein de stationnement électrique
Vitres séquentielles
Allumage automatique des feux et essuie-glaces
Antibrouillards AV
Régulateur/limiteur de vitesse
Rétroviseurs électriques et dégivrants
Système multimédia avec navigation et écran tactile 7”
Pack vision AR
- Options
Peinture métallisée : 540 € HT
Clim auto bizone : 300 € HT
Jantes alliage 17” : 650 € HT
Pack look (boucliers, poignées et baguettes peintes) : 350 € HT
Il convient de relativiser ce que dit ceyal. Essai l'Augus e-Rifter cons. 21,8 kWh/100 km sur route et 30,1 kWh/100 km sur autoroute soit pour faire 300 km il faut une batterie de respectivement 65 et 90 kWh représentant respectivement 500 et 700 kg, autant de charge utile en moins. Combien pour un véhicule de la taille au-dessus ? S'agissant d'un véhicule utilitaire, il ne sera pas rechargeable par l'énergie solaire donc il fera appel au réseau donc en énergie primaire il faudra respectivement 70 kWh / 100 km et 97 kWh/100 km. Combien pour un véhicule de la taille au-dessus ? Finalement beaucoup plus que les 60 kWh/100 km pour de l'hydrogène issu de surplus. En effet l'hydrogène qui est un vecteur d'énergie peut être produit dans la journée par électrolyse avec de l'électricité issue du PV, chargé dans le véhicule au retour et utilisé le lendemain. J'aimerai bien que l'on m'amène la comparaison entre un VU à combustion H2 et le même à batterie permettant le même usage en terme de : - pollution en roulant, - GES, - énergie primaire. Un moteur dual-fuel H2 B100 offrirait un très bon rendement, une masse à peine supérieure à celle d'un diesel mais avec une pollution et des émissions de GES moindres.
Hydrogène dans un véhicule de tourisme ou utilitaire léger = stupidité à l'état pur. Pourquoi ? 1/ Parce que pour faire 100 kms, il faut environ 1kg d'hydrogène 2/ parce qu'aujourdhui pour fabriquer de l'hydrogène en craquant une molécule de méthane ou de charbon, cela génère autant de cO2 que si le véhicule brulait un carburant liquide .. donc pour limiter le CO2 et "lutter contre le réchauffement climatique" c'est perdu, complètement perdu Certains vous diront que pour fabriquer de l'hydrogène, on peut faire de l'électrolyse de l'eau avec des panneaux solaires (qui par définition ne marchent pas la nuit) ou du nucléaire (qui n'est pas soumis aux aléas liés au soleil). Admettant cela, il faut juste 45 kWh pour faire 1 kg d'hydrogène Ensuite 1 kg d'hydrogène ça occupe à pression atmosphérique un volume de 10 m3 soit le volume d'une camionnette type FIAT DUCATO ou RENAULT MASTER. ... Pour réduire le volume et le faire rentrer dans le volume d'un véhicule, il faut juste comprimer à 700 bars ... et cela ça bouffe 15 kWh par kilo Bref pour faire 100kms c'est 1 kilo d'hydrogène qui pour être fabriqué sans générer de CO2 nécessite 60 KWh Le hic c'est que si on mettait ces 60 kWh directement dans une batterie de véhicule électrique, le dit véhicule ferait juste 300 Kms, TROIS fois plus et voilà pourquoi c'est archi stupide.
Ce type de véhicule utilitaire à probablement un bel avenir si nous souhaitons vraiment decongestionner les villes. Artisans, véhicules d'entretien, secours, transports de passagers,etc.... Reste à decarbonner la production et le stockage de l'hydrogène, ce qui n'est pas gagné!