Essai BMW i4 vs Tesla Model 3. Le grand match des berlines électriques

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Thomas Antoine

La Tesla Model 3 affole les compteurs : c’est la voiture électrique la plus vendue au monde. Et elle s’est même imposée, durant le mois de septembre 2021, en tête du marché européen, toutes énergies confondues. Jamais un véhicule électrique n’avait pris cette position sur le Vieux Continent. Son succès insolent est autant le résultat de la qualité de son offre que de la pauvreté de la concurrence, car la Model 3 n’avait jusqu’à maintenant aucune rivale directe sur ce créneau de la berline électrique à grande autonomie.

La BMW i4 est la première à lui opposer une concurrence frontale : même profil de berline basse, dimensions comparables (4,78 m pour l’allemande et 4,69 m pour l’américaine) et autonomie équivalente. On y reviendra. Esthétiquement, on a toutefois affaire à deux visions bien distinctes. Visage lisse et courbes douces pour la Model 3 contre museau agressif et lignes acérées pour la i4, chacun se fera son opinion sur le style. Au jeu des différences de carrosserie, on note que la BMW possède un hayon de coffre bien pratique, pas la Tesla.
 

Prix BMW i4 et Tesla Model 3

Le tarif de la BMW i4 eDrive 40 de 340 ch pointe à 59 700 € contre 55 990 € pour celui de la Tesla Model 3 Grande Autonomie AWD de 450 ch (puissance estimée, Tesla ne communique pas ce chiffre). La différence de prix n’est pas insurmontable pour la i4, mais elle se creuse lorsqu’on pointe les équipements de série. Dans la Tesla, c’est simple, presque tout est en série. Il faut donc ajouter l’équivalent de 3 450 € d’options dans la BMW (clé mains libres, recharge par induction, sièges avant électriques et chauffants, système audio haut de gamme et régulateur de vitesse adaptatif) pour égaler la dotation de sa rivale. 

Avec ses options et son bel habit M Sport (3 850 €) comme notre modèle d'essai, la i4 peut dire bye-bye au bonus écologique de 2 000 € dont profite la Model 3 en restant placée sous les 60 000 €. Au global, l’allemande demande un effort de près de 10 000 € par rapport à l'américaine. La coupe est pleine pour la BMW ? Pas encore. Signalons en effet que, dans cette configuration Grande Autonomie, la Model 3 est équipée de deux moteurs électriques lui conférant quatre roues motrices, contre un seul moteur sur le train arrière pour l'allemande. Si l’écart de prix est important, il faut aussi prendre en compte la différence de services entre les deux marques. Les clients de BMW peuvent s’appuyer sur un réseau étendu et sur une livraison dans un showroom douillet quand ceux de Tesla sont dirigés vers un site internet et ne bénéficient toujours pas de la même proximité pour la livraison. 
 

Autonomie et recharge i4 vs Model 3

Avec sa batterie d’une capacité nette de 80,7 kWh, la i4 eDrive 40 affiche une autonomie mixte WLTP de 590 km. La Model 3 Grande Autonomie est dotée d’une batterie moins puissante, avec 74 kWh nette (estimation, Tesla ne communique pas ce chiffre… oui, c’est agaçant), et son autonomie mixte WLTP est similaire à celle la BMW pour notre version d’essai : 580 km. Une donnée portée à 614 km pour les nouveaux modèles commandés, qui profitent des dernières mises à jour.

Pour avoir le cœur net sur les prestations, nous avons parcouru notre trajet dédié à l’autonomie des véhicules électriques avec les deux voitures en même temps, qui étaient chaussées de jantes de 19 pouces. La Model 3 a confirmé son excellence en matière de consommation avec 14,4 kWh/100 km calculés sur route et 23,1 kWh sur autoroute, qui induisent des autonomies réelles de 513 et 321 km. Mais la BMW lui colle au train : 15,7 kWh sur route et 24,4 kWh sur autoroute pour des autonomies identiques (513 km sur route et 330 km sur autoroute) grâce à sa batterie un peu plus grosse.

En matière de recharge, c’est aussi collé-serré. Les deux modèles profitent d’un chargeur en courant alternatif de 11 kW pour les recharges sur les bornes publiques. Leur charge rapide en courant continu se monte, elle, à 205 kW pour la i4 et à 250 kW pour la Model 3. Sur une borne Ionity, on a toutefois remarqué que la BMW se réalimentait un peu plus rapidement (lire notre test d'autonomie BMW i4 eDrive40). Mais la Model 3 s’en moque puisqu’elle préférera se brancher sur les superchargeurs Tesla. Ce réseau dédié est un argument de vente à lui tout seul avec son maillage étoffé, sa présence près des grands axes, sa puissance de charge et sa simplicité d’usage (il suffit de brancher la voiture, c’est tout).
 

Coût de la recharge et trajets planifiés

Le réseau de superchargeurs simplifie aussi la lecture des prix de la recharge (en moyenne 0,40 €/kWh pour une Model 3), alors que chez BMW il faut passer par une carte d’abonnement (13 € par mois, gratuite la première année) pour profiter d’une charge à 0,30 €/kWh sur les bornes AC à faible débit et à 0,30 €/min sur le réseau Ionity, qui facture au temps branché. Bonjour le calcul ! Mais il faudra aussi s'y plier avec la Tesla si l'on veut se brancher ailleurs que sur le réseau de la marque.

L’autre avantage des superchargeurs est leur parfaite intégration dans les données GPS des Tesla. Ces dernières en profitent pour offrir des temps de voyage fiables et plus courts. Nous avons fait l’expérience depuis la station Ionity de Reims en programmant le GPS sur Lyon avec nos deux modèles chargés à 80 %. Sur ce trajet Reims-Lyon de 495 km, la Model 3 annonce 4 h 53 de voyage comprenant deux arrêts sur des superchargeurs (15 et 20 min) et une arrivée avec une batterie à 19 %. La BMW indique, elle, un arrêt de 55 minutes sur une station Ionity et 12 % de batterie à l’arrivée. Avec la Tesla, le temps de trajet est donc plus court, et l'on dispose d’une plus grande réserve de batterie à l’arrivée.
 

À conduire

BMW est bien conscient de marcher sur des œufs avec l’électrification car les voitures à batteries gomment l’émotion d’une mécanique, point fort de la marque avec ses moteurs thermiques. Alors, certes, cette i4 de 340 ch et 430 Nm délivre des performances solides, et son silence de fonctionnement est appréciable en ville. Mais celui qui la trouve plus sympa à conduire qu’une Série 4 Gran Coupé M440i est soit de mauvaise foi, soit un converti de la première heure à l’électricité. Pour la i4, néanmoins, le problème est surtout de buter sur les performances canons de la Model 3 Grande Autonomie, qui sort une puissance cumulée d'environ 450 ch de ses deux moteurs.

L’américaine est plus percutante dans les relances, et son chrono sur l’exercice du 0 à 100 km/h confirme les sensations au volant : 4,4 s contre 5,7 s pour l’allemande. Même en comportement la Tesla montre une meilleure disposition, avec son train avant plus incisif et son agilité un cran au-dessus de celui de la i4, qui n’est pourtant pas ridicule. En fait, c’est le poids qui affecte le dynamisme de l’allemande. La i4 affiche 280 kg de plus que la Model 3, qui a en outre l’avantage des quatre roues motrices. Avec ses seules roues arrière motrices, la i4 n’a pas montré de faiblesses en motricité lors de notre essai sur routes sèches, mais il faudra refaire l’exercice sous la pluie.

La BMW ne baisse pas complètement la garde côté conduite. Face à une Tesla qui manque de confort sur route lorsqu’elle est équipée des jantes de 19 pouces optionnelles (mieux vaut rester sur les 18 pouces), la i4 montre une suspension plus tolérante et moins fatigante sur longue distance grâce à la suspension active qui équipait notre modèle d’essai (option à 650 €, indisponible chez Tesla). Autre avantage de la i4, une meilleure isolation phonique sur autoroute alors que la Model 3 souffre de bruits d’air trop présents au niveau de la baie de pare-brise à 130 km/h.
 

À vivre

S'il y a un moment de rupture entre les deux modèles, c’est bien lorsque l’on s’installe à bord. Pour se distinguer du reste de la production automobile, Tesla a d’entrée de jeu révolutionné le mobilier automobile avec la Model S. La Model 3 poursuit dans cette voie avec son poste de conduite épuré, l’absence de boutons et la planche de bord basse au profit de la vision vers l’avant. Ici, toutes les commandes passent par le grand écran central, heureusement hyper-réactif et doté de menus assez intuitifs. Le système propose même des divertissements que BMW n’ose pas, et l’ensemble est soutenu par un système audio de qualité qui oblige à piocher dans les options de la i4 pour approcher la qualité sonore de l'américaine. 

Face à ce formidable écran de la Tesla (qui ne doit pas tomber en panne sinon on est quasi immobilisé), la i4 a revu le mobilier de la Série 4 Gran Coupé, avec laquelle elle partage sa plate-forme. Le changement vient de l’installation des deux écrans en enfilade en partie supérieure. De prime abord, le système multimédia de la i4 est moins intuitif que celui de la Model 3, mais il faut prendre le temps de le personnaliser, notamment avec les raccourcis, pour accéder facilement aux fonctions favorites. Avec sa planche de bord qui fait face au conducteur, le bouton de démarrage et le petit levier de « vitesses », la i4 conserve des codes classiques pour ne pas bousculer les habitudes de sa clientèle, mais elle ne pourra pas (re)conquérir ceux qui sont passés à la présentation 2.0 de la Tesla. Et ce, même si son habitacle profite d’un standing et d’une qualité de finition supérieurs à ce que l’on trouve chez sa rivale.

 

La BMW i4 est grande à l’extérieur, mais peu généreuse au niveau des places arrière, surtout pour les jambes. Le plus embêtant est l’accès étroit au niveau de la portière, alors que le plancher conserve le tunnel de servitude de la version thermique. La Tesla offre un meilleur accès à l’arrière et un plancher plat qui libère de la place pour les pieds, mais ce n’est pas non plus une reine de l’accueil. On y est assis bas, avec les genoux relevés, et les cuisses manquent de soutien. Autant être clair : aucune des deux n’a les vertus d’une parfaite familiale.