Essai comparatif : l'Opel Astra (2022) défie la Peugeot 308

Absorbé par PSA en 2017, devenu Stellantis début 2021, Opel renouvelle peu à peu sa gamme en tirant profit des avancées techniques récemment mises en place chez Citroën, DS et Peugeot. Ainsi, même si l’Astra millésime 2022 ne ressemble esthétiquement à aucune de ses cousines « bleu-blanc-rouge », celles-ci lui prêtent leur châssis de dernière génération (plate-forme EMP2), leurs motorisations essence, diesel et hybrides Plug-in, ainsi que leur contenu multimédia. Aux ingénieurs de Rüsselsheim d’apporter leurs réglages maison, pour un typage plus germanique !

Côté design, le grimage est plutôt réussi, avec une allure « bon chic bon genre » plus valorisante que celle de l’Astra précédente. Ses faux-airs de Volkswagen Golf 8 dans le traitement du postérieur n’y sont sans doute pas étrangers… Difficile en tout cas de la confondre avec ses duplicatas français, la Peugeot 308 affichant pour sa part un dessin plus athlétique, pour ne pas dire torturé… On retrouve néanmoins quelques éléments communs en jouant au jeu des sept erreurs (rétroviseurs et poignées de portes, par exemple), ainsi que des proportions identiques. À un petit centimètre près, en longueur comme en hauteur, en faveur de l’Opel.

Le mimétisme saute davantage aux yeux en soulevant les capots, nos versions essence se déplaçant à l’aide du 3-cylindres 1.2 turbo PureTech, conçu sous l’ère PSA. Nous avons pour l’heure laissé de côté la version 110 ch d’entrée de gamme afin de nous concentrer sur la déclinaison appelée à assurer le gros des ventes : celle de 130 ch, accouplée à une classique boîte manuelle à six vitesses, l’automatique à huit rapports réclamant un supplément de 1 800 € (Opel) à  2 000 € (Peugeot). Cette motorisation donne surtout accès à un plus large choix de finition chez les deux constructeurs, dont les cœurs de gamme GS Line, côté allemand, et Allure Pack dans le camp français, qui s’affichent avec une dotation de série et des tarifs proches. C’est donc un match des plus serrés qui se profile…
 

Prix Opel Astra vs Peugeot 308

Fini les Opel à prix « démocratiques ». Ceux de la nouvelle Astra ont en effet gonflé d’environ 3 000 € par rapport à l’ancienne mouture à version équivalente. Une paille ! Et, pour ne rien arranger, notre version 1.2 Turbo GS Line a déjà augmenté de 1 300 € depuis sa présentation en février dernier. Elle dépasse désormais le seuil psychologique des 30 000 €, sous lequel se maintient encore la 308 1.2 PureTech Allure Pack (29 900 €). Pas pour très longtemps, à notre avis, les hausses se succédant également à rythme soutenu à Sochaux, avec la flambée des matières premières. Pour le moment, 850 € séparent nos deux belligérantes, en faveur de la française.

La balance ne penche pas plus significativement d’un côté ou de l’autre en additionnant les équipements de série. Car si l’Opel se pare de sièges ergonomiques chauffants labellisés AGR (association allemande dédiée à la santé du dos), d’un volant lui aussi chauffant et d’une caméra à vision 360°, optionnels chez Peugeot, elle réclame malheureusement 700 € pour bénéficier du GPS (si !) et 150 € pour le chargeur à induction, commis d’office sur la 308. Laquelle dispose également du système de surveillance des angles morts (pack à 550 € avec la conduite semi-autonome chez Opel). 

La lionne oblige hélas le client à opter pour la finition supérieure (GT) si celui-ci souhaite s’offrir le toit ouvrant vitré ou les jantes alliage de 18 pouces. Nous donnons donc un léger avantage à l’allemande pour ouvrir l'accès à ces équipements supplémentaires (seulement 150 € pour les jantes et 1 000 € pour le toit ouvrant), ainsi qu’à un affichage tête haute (1 250 € avec GPS inclus). Pour le reste, c’est kif-kif, avec aide au maintien dans la voie, régulateur de vitesse adaptatif, lecture des panneaux, phares leds avec fonction code/phares automatiques, instrumentation numérique de 10 pouces, climatisation bizone, clé mains libres et connexion Apple CarPlay et Android Auto sans fil pour tout le monde. Le minimum syndical, aujourd’hui, à ce niveau de gamme…
 

À conduire

En dépit de leur base technique commune, ces deux compactes ne dispensent pas tout à fait les mêmes sensations de conduite. Côté direction en particulier, très assistée et donc moins incisive à bord de l’Astra. Son grand volant réclame de plus amples gestes dans les virages, alors que le mini-gouvernail de la 308, au toucher exquis, permet de placer la voiture « au millimètre » sans avoir à braquer outre-mesure. Ce soupçon de maniabilité supplémentaire met en relief le caractère ludique et agile de la française, moins joueuse que la précédente génération, nous l’avons déjà souligné à plusieurs reprises, mais toujours diablement efficace lorsqu’il s’agit d'enchaîner des lacets. La french touch !

Même si elle donne parfois la sensation de manquer de virtuosité (elle accuse, il est vrai, 83 kg de plus sur la balance), l’Astra fait également preuve d’un remarquable équilibre, avec une excellente motricité sur route sèche et un train arrière vissé au sol. Elle profite en outre d’un freinage tout aussi efficace. Mais aussi d’une commande de boîte mieux guidée que celle de la lionne, un tantinet cartilagineuse… Les deux voitures se rejoignent hélas dans la médiocrité s’agissant de la visibilité arrière, plus que limitée. Autant dire que la caméra de recul, de série dans les deux camps, est ici la bienvenue lors des manœuvres de stationnement, vu l’importance des angles morts. 

Carton jaune encore à la 308 s’agissant de la lisibilité de son instrumentation. Le fameux i-Cockpit, à mi-hauteur entre une instrumentation classique et un affichage tête haute, oblige en effet à baisser le volant au ras des cuisses pour que ce dernier ne masque pas tout ou partie des compteurs. À bord de l’Opel Astra, le design est certes moins original, mais les infos de bord ont le mérite de rester parfaitement lisibles à travers la jante du cerceau, quelle que soit la position de conduite adoptée…

L’Opel Corsa – basée sur la Peugeot 208 – nous avait laissé un goût amer avec ses suspensions affermies. Nous nous attendions donc au même inconfort en comparant l’Astra à la 308, dont la douceur de l’amortissement est l’un des principaux atouts. Heureuse surprise, l’allemande se révèle tout aussi prévenante, y compris avec les grandes roues de 18 pouces de notre modèle d’essai. Petites saignées ou épais dos d’âne, elle digère ! Peut-être même mieux que la franc-comtoise, un brin figée sur certaines ornières.

Excellente insonorisation également, ce à quoi la française, plutôt brillante sur ce sujet, nous avait préparés. Leur « trois pattes », au bourdonnement caractéristique,  ne se fait réellement entendre qu’à hauts régimes, où il faut parfois s’attarder pour obtenir de meilleures relances, le deux derniers rapports de leur transmission, assez longs, favorisant davantage la consommation (environ 7 l/100 km de moyenne dans les deux cas, en se fiant à l’ordinateur de bord) que les performances). Cela dit, celles-ci n’ont rien de ridicule : certains 4-cylindres concurrents n’offrent pas autant de vivacité que le petit 1.2 suralimenté lorsque le feu passe au vert…

À vivre

C’est fou comme les designers, bien que partant d’un certain nombre d’éléments communs, parviennent à créer des univers aussi différents que ces deux habitacles. Sobriété de rigueur à Rüsselsheim, feu d’artifice à Sochaux ! Une 308 spectaculaire, avec son cockpit enveloppant le pilote et sa débauche de matériaux « tendance », de fort belle facture. Le numérique est évidemment très présent à son bord, qu’il s’agisse de l’instrumentation personnalisable, de l’écran central tactile central ou de la barre d’i-Toggles permettant de créer des raccourcis pour accéder directement à votre station de radio favorite, au menu Apple CarPlay, à une destination GPS récurrente ou au numéro de téléphone de votre moitié. Il faut toutefois un peu d’entraînement pour appréhender les subtilités du système, qui impose trois manipulations, par exemple, pour désactiver l’aide au maintien dans la voie (un peu trop intrusif à notre goût), qui se reconnecte sans rien dire à chaque démarrage…

Même punition avec l’Astra, dont les interfaces sont parfaitement identiques, graphismes exceptés. Les ingénieurs allemands ont cependant eu la bonne idée de conserver des commandes de climatisation physiques, indépendantes de l’écran central. Bien plus pratiques au quotidien ! La grande dalle « Pure Panel » englobant les deux écrans, composée en partie d’habillage en trompe-l’œil en plastique noir laqué fait toutefois un peu « toc », au même titre que les inserts rouge vif sur le tableau de bord et les contreportes, beaucoup moins chic que les bandeaux en tissu de la Peugeot 308, soulignés d’un fin liseré lumineux d’ambiance à la couleur personnalisable. Dommage, car le reste du mobilier a plutôt fière allure, et les assemblages s’avèrent tout aussi soignés que chez Peugeot.

Autre point commun, moins glorieux : des places arrière « engoncées » (ceinture de caisse haut perchée), assez peu accueillantes de surcroît pour des autos de ce gabarit. Si l’habitabilité prime à vos yeux, optez plutôt pour une Volkswagen Golf ou une Seat Leon ! L’Astra offre toutefois un poil d’espace en sus au niveau des genoux. Même constat côté coffre, avec 422 litres au crédit de l’Opel (10 litres de plus que la 308), en comptant l’espace disponible sous la tablette du plancher à deux positions. Une petite astuce de rangement dont la française reste malheureusement privée. Celle-ci se rattrape avec de plus grands vide-poches dans les portes ainsi qu’une prise USB supplémentaire à l’arrière (une seule au crédit de l’Astra). Mais, en définitive, les cousines jouent une fois encore au coude à coude…

Retrouvez le bilan du match et les fiches techniques comparées en page suivante…