Essai comparatif. Que vaut la Toyota Corolla Hybride 140 face à la Peugeot 308 PureTech 130 ?

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Etienne Rovillé

La Corolla ? Une poule aux œufs d’or pour Toyota. Sur le marché européen en particulier, puisque la nipponne s’y classe au second rang de sa catégorie, derrière l’indétrônable Volkswagen Golf. Un succès que cette berline compacte doit à ses motorisations « full hybride » (non rechargeables, donc), qu’elle est l’une des seules à proposer au sein du segment C, en compagnie de la Honda Civic. A l’heure où le sans plomb atteint des niveaux records à la pompe, ce choix technique fait évidemment figure d’argument massue ! Même si Toyota n’y va pas avec le dos de la cuillère côté tarifs… Ceux-ci ont en effet explosés depuis le lancement de cette 12e génération en 2019 : 7 300 € de hausse ! Dont 1 000 € le 3 mai dernier, venus s’ajouter aux 1 900 € d’augmentation relevés lors du lancement de la version restylée, en début d’année…

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Le remaniement esthétique de la Corolla est si discret qu’il faut plisser les yeux pour apercevoir les changements. Nouvelle grille de calandre, jantes inédites, signature lumineuse légèrement revue, instrumentation 100 % numérique et écran central élargi (10,5 pouces) : voilà à quoi se résument les évolutions. Les ingénieurs japonais ont surtout portés leurs efforts sur la partie électrique (il s’agit de la 5^e génération du système hybride Toyota), avec une nouvelle batterie lithium-ion de 1,5 kWh (0,8 kWh utiles), un moteur synchrone porté à 94 ch sur la Corolla 1.8 et une puissance cumulée dorénavant à 140 ch au lieu de 122 auparavant. Cette motorisation d’entrée de gamme s’accaparant un bon 75 % du « mix », sa principale rivale française n’est autre que la Peugeot 308 1.2 PureTech EAT8 (130 ch), meilleure vente de sa catégorie dans l’hexagone. Pas d’hybridation au crédit de la lionne, mais des prestations parfaitement comparables dans leur ensemble. Un comparatif s’imposait donc.

Au volant des Corolla 1.8 Hybride et 308 1.2 PureTech

Le petit volant de la Peugeot s'avère toujours aussi sympa à manier lorsque la route serpente. Un régal d’agilité et de précision, cette 308, même si elle ne se montre pas aussi incisive et agile que sa devancière, dont les talents n’ont jamais été égalés depuis. Cette 3e génération est en revanche plus douillette, exception faite de quelques sèches remontées sur certaines saignées, à mettre sur le compte des roues de 18 pouces. Même constat aux commandes de la Corolla, qui ne bénéficie cependant pas de d’une direction aussi finement calibrée, ni aussi informative que celle de la sochalienne. Mais son châssis reste agile et rigoureux en toutes circonstances, à l’instar de son freinage, et c’est bien là l’essentiel.

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Avec sa très fluide transmission à variation continue et la possibilité d’atteindre 50, voire 60 km/h – avec le pied léger – avant que le 4 cylindres se manifeste : la japonaise s’avère particulièrement reposante en agglomération. Et très économique, puisque l’ordinateur de bord affiche rarement plus de 5 l/100 km. Privée de coup de pouce électrique, la 308 peine à descendre sous la barre des 7 l/100 km dans les mêmes conditions. On se plaindra davantage de sa boîte EAT8, suffisamment réactive, mais génératrice de désagréables à-coups à faible allure. Ceux-ci s’estompent heureusement à mesure que le rythme de conduite augmente.

C’est d’ailleurs une fois tourné le dos aux vicissitudes de la circulation urbaine que la 308 sort le grand jeu… Portée par les excellentes aptitudes à bas et moyens régimes de son 1.2 turbo, la franc-comtoise s’insère sur voie rapide comme une fleur, digère côtes et faux-plats sans s’essouffler et ne crache pas davantage ses poumons lorsqu’il s’agit de doubler un convoi de caravanes sur une départementale. Le tout sans s’égosiller, même lorsqu’on flirte avec la zone rouge. Appréciable !

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Malgré sa plus confortable cylindrée et d’incontestables progrès par rapport au précédent modèle de 122 ch (2 s de gagnées sur le 0 à 100 km/h : pas négligeable !), la Corolla n’apparait pas aussi dégourdie que sa rivale. Les 140 ch comme la valeur de couple maximale du moteur thermique se cachent en effet dans la seconde moitié du compte-tours, faute de suralimentation. On comprend mieux pourquoi la boîte à variation continue s’obstine à emballer le 1.8 lorsqu’on appuie un peu trop vigoureusement sur le champignon… Même si Toyota continue de vanter l’efficience énergétique (avérée) de ce type de transmission, ces fréquents éclats de voix du 4-cylindres fatiguent à la longue, en dépit d’indéniables progrès en matière d’insonorisation.

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Attention aussi à la consommation sur autoroute, où l’hybridation ne lui est plus d’une grande utilité. Sur un parcours d’une soixantaine de kilomètres à 130 km/h de moyenne, notre Corolla a réclamé 6,7 l/100 km de sans plomb, contre 6,3 l pour la Peugeot 308. Dernier grief : des aides à la conduite trop intrusives. Car même sans avoir activé le régulateur adaptatif, la voiture utilise son GPS et ses capteurs afin d’adapter sa vitesse à l’environnement (en approchant d’un rond point ou de la voiture qui précède, par exemple), afin d’optimiser la régénération de la batterie. Déroutant, remuant (hésitations du système) et surtout « galère » à désactiver !

A bord des Corolla et 308

Vêtues de leurs plus beaux habits (Collection chez Toyota, GT chez Peugeot), nos berlines ne manquent pas de prestance. A leurs finitions et dotations sérieuses, proche de celles offertes par certaines marques premium (sièges sport en cuir et/ou Alcantara, planche de bord soulignée de surpiqûres, éclairage d’ambiance personnalisable), s’ajoute en outre un joli bagage numérique, qui réclame un certain temps d’adaptation. La Corolla, moins avant-gardiste, a le mérite de proposer une instrumentation parfaitement lisible.

Les automobilistes les plus conservateurs peuvent notamment y afficher des compteurs « à l’ancienne » et le volant ne vient pas cacher les informations affichées au bas de l’écran, contrairement à celui de la 308. Le fameux i-Cockpit de cette dernière, en 3D oblige en effet à conduire avec le volant au ras des cuisses si l’on veut apercevoir l’intégralité de l’écran, fouillis et mal hiérarchisé par ailleurs, quelle que soit l’option d’affichage choisie. La tablette centrale tactile de la lionne (10 pouces) apparait revanche nettement mieux intégrée à la planche de bord (esthétiquement très réussie), alors que celle de sa rivale (10,5 pouces) se dresse comme une pelle sur d’un tas de sable…

La planche de bord de la Corolla restylée reste archi-classique, malgré la nouvelle instrumentation numérique et l’écran central passant de 7 à 10,5 pouces. Etienne Rovillé

Depuis le restylage, la Corolla propose cette instrumentation numérique pour les compteurs avec une présentation très agréable. Etienne Rovillé

Plus performant, le nouveau système d’info-divertissement de la Corolla n’en reste pas moins perfectible côté navigation. Etienne Rovillé

Il manque quelques centimètres pour caser confortablement ses jambes à l’arrière de la nipponne. Etienne Rovillé

Le coffre de la Toyota manque de volume et son seuil haut perché (pas de plancher ajustable) ne facilite pas le chargement. Etienne Rovillé

La planche de bord futuriste et les matériaux soignés de la 308 GT en mettent plein la vue. Etienne Rovillé

Le bloc d’instrumentation Peugeot en 3D, chargé en informations, n’est pas un modèle de lisibilité. Etienne Rovillé

L’écran central de 10 pouces abrite un système multimédia dont l’ergonomie reste perfectible. Etienne Rovillé

A l’instar de la Corolla, l’espace est compté à l’arrière de la lionne. Etienne Rovillé

Les 412 litres de la 308 s’inscrivent dans la moyenne de la catégorie Etienne Rovillé

Las, dans un cas comme dans l’autre, l’ergonomie de leur système d’info-divertissement mérite un carton jaune… Ainsi, même si la 308 propose un bandeau personnalisable permettant de programmer six raccourcis (« i-Toggles » pour les intimes), il faut toujours effectuer trois opérations pour désactiver l’envahissante aide active au maintien dans la voie, laquelle se remet automatiquement en branle à chaque fois que l’on démarre la voiture. Agaçant, à l’image des innombrables acronymes utilisés chez Toyota pour désigner certaines fonctionnalités, complexes à identifier et paramétrer. Les ingénieurs en charge de ces usines à gaz se sont-ils jamais servis de leurs systèmes ?

Nos deux belligérantes se marquent également à la culotte au chapitre habitabilité. Dans la médiocrité là encore, avec un accès à la banquette imposant quelques contorsions (ouvertures étroites, faible garde au toit) et un espace confiné à l’arrière, notamment au niveau des genoux. La 308 bénéficie par contre d’un coffre un plus volumineux (412 l, contre 361 l au crédit de la Corolla). Ni plancher ajustable en hauteur en revanche, ni surface de chargement plane pour le coup, qu’elle que soit l’adresse. Attention également à la découpe arrondie de leur seuil de chargement, pouvant interdire l’insertion de certains objets volumineux, qu’une Volkswagen Golf ou une Renault Mégane, plus carrées, engloutissent sans broncher…

Prix Toyota Corolla 1.8 Hybride et Peugeot 308 1.2 PureTech

Si la lionne n’est pas réputée bon marché, que dire de sa rivale japonaise ? Comptez en effet 32 400 € pour la Corolla d’entrée de gamme (1.8 Hybride 140 Active), contre 31 420 € pour la 308 1.2 PureTech 130 en finition Active Pack (29 420 €, même, lorsqu’on se passe de la boîte automatique). Nos versions haut de gamme – Collection chez Toyota, GT chez Peugeot – culminent quant à elles à 38 750 € et 36 320 € ! L’hybridation de la japonaise lui permet bien sûr de justifier en partie cet écart de 2 430 €. La Corolla retrouve néanmoins sa compétitivité grâce à la remise de 2 000 € que Toyota accorde actuellement à sa berline électrifiée.

Sa dotation de série s’avère par ailleurs plus fournie : affichage tête haute, système hifi JBL (850 € l’installation Focal chez Peugeot), sièges avant chauffants (200 € dans le camp adverse), conduite semi-autonome (200 € encore à Sochaux) et peinture métallisée (quel que soit le coloris), alors que la lionne facture cette dernière entre 650 € et 850 €, exception faite du vert Olivine. Les projecteurs Matrix LED font quant à eux partie de nombreux équipements communs aux deux voitures, à l’instar des jantes de 18 pouces, de la sellerie cuir/Alcantara, du régulateur de vitesse adaptatif ou des détecteurs d’angles morts.

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Toyota Corolla

Peugeot 308

Prix et fiche technique

Equipements de série et en commun

ABS + AFU + ESP, aide au stationnement AV/AR (avec détection piétons/cyclistes en marche AR), alerte de changement de voie avec avertisseur d'angles morts, allumage auto. des phares et essuie-glaces, caméra de recul, codes/phares automatiques, clé mains libres, clim' auto. bizone, freinage d'urgence automatique, GPS, instrumentation numérique (3D sur 308), jantes alliage 18 pouces, phares leds matriciels, reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif, rétroviseurs électriques, dégivrants et rabattables électriquement, rétroviseur intérieur électrochrome, sellerie cuir/Alcantara, vitres AV/AR électriques, vitres AR surteintées, volant réglable en hauteur et en profondeur, volant chauffant. 

Equipements différenciants et options

*Avec sièges électriques chauffants et massants certifiés AGR.