Essai course Beltoise BT01. Au volant de la française 100 % électrique

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LES SHOOTS D ELO

20 avril 2021, circuit de La Ferté-Gaucher, en Seine-et-Marne. Dans le box, une jolie silhouette aux faux airs d’Aston Martin dévoile ses entrailles. Capot avant retiré, elle laisse apparaître sa peau en polyester, son châssis tubulaire et ses gros freins cerclés de roues de 19 pouces. Autant de ressemblances avec « notre » Ligier JS2R victorieuse aux 12 Heures du Mugello en 2020. À ceci près que cette compatriote est ici raccordée… à une prise de courant ! Sous le capot arrière en effet, point de V6 Ford 3.7 l similaire à celui de la Ligier, mais deux machines électriques envoyant jusqu’à 394 chevaux sur les seules roues arrière.

« Nous travaillons sur cette auto depuis 2016. Si cette version s’adresse prioritairement aux écoles de pilotage, une autre déclinaison pourra assurer des courses de 25 minutes dans différents championnats », explique Julien Beltoise. Le fils du regretté Jean-Pierre (fort de 86 Grands Prix et 2 victoires en Formule 1) et frère d’Anthony (pilote pro et essayeur dans différentes émissions automobiles) s’est associé à deux partenaires pour concrétiser son désir : enclencher la transition énergétique de certaines activités du sport automobile.

À Julien l’expérience de la compétition (il fut vice-champion de France de Formule Renault en 1998) et la caution d’un patronyme indissociable du sport automobile. À Gilles de la Rochefordière, son sponsor à l'époque de ses courses en Formule 3, le financement du projet et sa pérennité (au-delà des ventes de voitures, la société Beltoise eTechnology monétisera les données acquises lors des stages ou des courses). À Spark Racing Technology, enfin, le développement technique de la BT01. Un partenaire de choix : la société française basée en région parisienne n’est autre que le constructeur exclusif des Formule E et des buggys électriques du nouveau championnat Extreme E.

La Beltoise BT01, qu’est-ce que c’est ?

Prévue pour une commercialisation fin 2022, la BT01 n’existe pour l’heure qu’en un seul exemplaire, ce démonstrateur encore en cours de développement (faut pas la casser…). Cette version, dotée d’un châssis tubulaire et d’une batterie lithium-ion de 46 kWh, s’adressera d’abord aux écoles de pilotage, dont le format des stages convient parfaitement à la propulsion électrique. « Entre les sessions de roulage de 10 minutes, une charge de 10 minutes (temps incompressible pour extraire le premier élève de l’auto et installer le second) suffira à assurer vingt séries de roulage sur une journée type », explique Julien Beltoise.

Si l’autonomie en rythme de course peine pour l’heure à dépasser les 15 minutes, elle évoluera à 25 minutes grâce à une autre technologie de batterie à refroidissement par immersion, où les cellules sont directement plongées dans un liquide pour retarder leur chauffe (une autre société française baptisée e-Mersiv planche également sur cette technologie). Cette batterie remplacera l’actuelle, refroidie par air, sur l’autre version de la BT01 : celle de course, aussi attendue plus légère car dotée d’une coque en carbone, indispensable pour réussir les exigeants crash tests de la FIA. En l’état, la fiche technique de la BT01 « école » fait déjà saliver : 394 ch, 430 Nm de couple, 1 200 kg, un 0 à 100 km/h expédié en 4 secondes. Et 210 km/h en vitesse de pointe malgré l'absence de rapports de boîte. En piste !

Au volant de la BT01

Comme dans la plupart des autos de course fermées, l’accès à bord réclame un minimum de souplesse. Le volant démontable facilite toutefois l’installation et, une fois harnaché, j’apprécie la position de conduite : assise basse, volant haut et près du corps, vrai cale-pied à gauche du pédalier et pratiques boutons-poussoirs au sommet de la console centrale pour sélectionner le sens de marche. Faute de bruit moteur, un simple voyant sur l’afficheur digital indique que la BT01 est prête à se mouvoir. Mais, à vrai dire, le silence ne dure guère longtemps…

D’une légère pression sur l’accélérateur, la BT01 décolle dans un sifflement typique des machines électriques. Lequel envahit finalement l’habitacle et n’a rien à envier au vacarme émis par certains moteurs thermiques ! Cette sonorité devient de plus en plus aiguë au fil des montées en régime et participe directement aux sensations… qui n’avaient pas besoin de ça : quelle poussée ! En sortie d’épingle, j’hésite d’ailleurs à réaccélérer à fond de peur de partir en franc survirage, dont le rattrapage ne sera pas facilité par le diamètre de braquage, important, et le rappel « costaud » de la direction.

Pas assez puissante, l’actuelle assistance réclame ainsi beaucoup d’efforts au volant, notamment dans les épingles serrées du circuit de La Ferté-Gaucher. Une piste d’amélioration qui concerne aussi le freinage, dont le manque de mordant à l’attaque et la course un peu longue à la pédale n’invitent pas à repousser ses repères de ralentissement. Une fois intégrées, ces caractéristiques passent au second plan et le plaisir grandit, servi par des sensations dignes d’une véritable bête de course.

Petite catapulte en sortie d’épingle, garantissant une allonge très honnête malgré l’absence de rapport de boîte, la BT01 atteint 190 km/h dans son attachant bruit de sirène et se délecte des sinuosités. Après une première session en pneus Michelin à profil routier (des Pilot Sport 4S), qui exigeaient de bien doser le couple en sortie d’épingle et de gérer le sous-virage dans les longues courbes, une seconde boucle en Michelin Pilot Sport Cup 2 (presque des semi-slicks) autorisaient des vitesses de passage bien supérieures sans rendre l’auto ennuyeuse. Ici, point d’ABS ou d’antipatinage, la maîtrise de l’engin n’étant assurée que par le mortel assis entre le siège et le volant. N’est-ce pas l’essence même du pilotage ?

Pour les stagiaires, l’arrivée d’un ABS est toutefois dans les cartons, contrairement à l’antipatinage ou à la récupération d’énergie à la décélération. Cette dernière, jugée déroutante pour les pilotes non expérimentés, fait aussi surchauffer les actuelles batteries refroidies par air. L’évolution pourrait donc arriver sur la version de course aux piles plus perfectionnées, et participer parallèlement à l’allongement de l’autonomie. Dans cette petite structure, les nouvelles idées semblent ne jamais s’arrêter. La preuve ? On murmure que si cette BT01 s'annonce bel et bien électrique, une probable BT02 pourrait fonctionner à l'hydrogène… À suivre.

Bilan de l’essai

Si certains réglages restent à peaufiner (assistance de direction et mordant du freinage notamment), la Beltoise BT01 brille déjà sur un point crucial : sa propulsion électrique, qui assure de vraies sensations mécaniques grâce à une sonorité ludique et à des performances décoiffantes sur circuit sinueux. Attendue encore plus légère et endurante, la version de course devrait donc mettre d’accord les pilotes pro, alors que cette déclinaison « école » assurera la rentabilité du modèle à travers le monde. La société Beltoise eTechnology espère produire entre 150 et 200 voitures en cinq ans sur un nouveau site en Charente-Maritime. Souhaitons bonne chance à ce projet, qui implique beaucoup d’entreprises françaises et participe à l’indispensable transition du sport automobile sans en oublier l’essence : celle du plaisir !

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Fiche technique Beltoise BT01

L x l x H : 4,55 x 2,05 x 1,18 m
Poids : 1 200 kg (dont 415 kg de batteries)
Moteurs : 2 machines électriques
Régime maxi : 12 500 tr/min
Puissance : 290 kW (394 ch)
Couple : 430 Nm de 0 à 6 500 tr/min
Batteries : lithium-ion de 46 kWh
Puissance de charge : 40 kW
0 à 100 km/h : 4 s
Vitesse maxi : environ 210 km/h