Essai Dacia Spring électrique : le test vérité sur son autonomie

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La Dacia Spring est la curiosité de 2021 car c’est la moins chère des voitures électriques. Elle est en cela fidèle à la réputation du constructeur roumain, qui propose des voitures à prix cassé. Et ce n’était pas gagné sur ce segment, où les batteries font gonfler les prix. L’offre est là : 12 600 € en prix de base (depuis la hausse d'octobre 2021), une fois déduit le bonus écologique, des précommandes déjà ouvertes et les premières livraisons aux clients particuliers promises en septembre 2021. Mais cette citadine électrique à bas coût tient-elle ses promesses en matière d’autonomie ? Pour le savoir, la Dacia Spring a passé notre test dédié aux voitures électriques sur un parcours bien précis (voir infographie ci-dessous).

Avant le départ, rappelons que la Dacia Spring est courte (3,73 m), étroite (1,58 m) et légère pour une électrique (970 kg). Elle est fabriquée en Chine et sera proposée à la location en auto-partage dès ce printemps. C’est d’ailleurs d'une version Business de présérie dédiée à ces locations que nous disposons, mais il n’y aura pas de différence technique pour les modèles attribués aux particuliers. Ils auront le même moteur électrique de puissance modeste (44 ch), la même batterie d’une capacité utile de 27,4 kWh et la même autonomie WLTP annoncée à 230 km. L’autonomie justement, venons-y.
 

Quelle autonomie sur voie rapide ?

Pour la Spring, nous avons dû modifier nos habitudes. Le parcours autoroutier que nous effectuons normalement à 130 km/h à notre GPS, a été fait à 110 km/h pour tenir compte des 125 km/h de vitesse maxi de la voiture. Et puis, soyons francs : nous ne serions pas allés au bout des 109 km de ce parcours avec la pédale d’accélérateur à fond pour tenir le 130 sur le plat. La Spring n’aime pas l’autoroute et pas uniquement pour une question d’autonomie. Elle tient tout juste le 110 km/h dans les longues rampes, sa tenue de cap est aléatoire, et elle « prend un vent » pas possible, au sens propre, quand les voitures passent à côté d’elle un peu vite.

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 73 %) et de sa capacité utile (27,4 kWh)

Nous avons donc préféré renommer ce test en autonomie voie rapide à 110 km/h. Dans ces conditions, la batterie que nous avions chargée à 100 % sur notre borne de départ a grillé 73 % de sa capacité en 109 km. Cela correspond à une consommation de 18,4 kWh/100 km et à une autonomie de seulement 149 km. La Spring  aurait pu faire mieux en récupérant de l’énergie dans les descentes au lâcher de pied, mais son système n’est pas actif au-dessus de 80 km/h. On touche ici les limites de sa technologie… Dacia promet cependant que la régénération interviendra à toutes les vitesses sur les modèles de série.
 

Quelle autonomie sur route ?

Après la recharge de la batterie sur une borne Ionity (voir chapitre suivant), nous entamons le parcours routier sur les petites routes avec traversées de villages, nombreuses portions à 70-80 km/h et un final à 110 km/h. Nous avons l’occasion de confirmer notre ressenti lors du premier essai de la Spring. La direction sans point milieu est floue, l'insonorisation est légère et, sous la pluie, les pneus chinois sont de vraies savonnettes. Tout cela n’empêche pas la Spring de proposer des prestations correctes pour des sauts de puce d’un village à l’autre avec suffisamment de ressources en dépit de sa faible puissance de 44 ch. C’est en fait le couple de 125 Nm disponible sans délai qui sauve la performance et permet à la Dacia de s’insérer dans le trafic sans mal. Elle est d’ailleurs souvent plus réactive que les Renault Twingo 2, Citroën Saxo et autres Peugeot 106 bien fatiguées, pour ne citer qu’elles, que l’on croise dans les campagnes.

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 77 %) et de sa capacité utile (27,4 kWh)

Cette fois la Spring affiche sa récupération d’énergie sur son compteur dans toutes les phases de ralentissement sous 80 km/h, et c’est l’occasion de signaler que le niveau de régénération n’est pas réglable comme à bord d’une Renault Zoé. L’ensemble du test a été fait selon le mode de conduite Normal et non Eco, qui transforme la Spring en escargot avec une puissance brisée à 30 ch et une vitesse maxi à peine supérieure à 90 km/h. À l’arrivée, la consommation sur route s’établit à 15,1 kWh/100 km. Un score inférieur à celui d'une Zoe, plus lourde et plus puissante (17,1), mais supérieur à celui de la Volkswagen e-up (11,5), petite citadine comme elle. Dans ces conditions, l’autonomie sur route s’établit à 182 km, contre 230 km annoncés sur le cycle WLTP.

À LIRE. Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests
 

Recharge Dacia Spring

La Spring est équipée en série d’un chargeur embarqué de 6,6 kW en courant alternatif, dont la puissance correspond à la norme chinoise. Cela ne lui permet pas de profiter pleinement des bornes de recharge 7,4 - 11 et 22 kW, qui sont les plus répandues chez nous en zones urbaines. Il faut par exemple 3 h 21 pour une charge de 0 à 80 % sur une borne 22 kW quand la Renault Twingo E-Tech réalise cette opération en 47 minutes. Mais ce sont de toute façon les charges à domicile qu’il faut privilégier, et la Spring opère une charge complète (0 à 100 %) sur une prise domestique 2,3 kW en 13 h 32. Un branchement chaque soir sera donc bien suffisant.  

Notre Dacia d'essai était équipée du chargeur DC 30 kW pour borne rapide. C’est une option à 600 € finalement peu utile car ce type de charge est surtout intéressant pour les longues distances. Ce que la Spring ne fera pas. D'ailleurs, les bornes DC se trouvent en majorité sur les autoroutes, comme celle d'Ionity sur l’aire de Vrigny (Marne), située sur notre parcours d’essai. Sur cette borne, nous avons rechargé la batterie de 27 à 100 % en 49 minutes. La charge à 100 % est peu conseillée car longue et surtout coûteuse chez Ionity, qui facture au temps branché (0,79 € par minute) et non au kilowatt chargé, ce qui serait plus équitable. Mais cette charge complète était nécessaire pour accomplir notre parcours, et nous avons été facturés 43,55 € pour 19,07 kWh. Converti en kilomètres, cela fait 43,55 € pour 107 km à 110 km/h ! À ne pas faire…
 

Et la ville ?