Essai extrême Audi RS6 Avant : le Nürburgring en gros break !

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essai Audi RS6 2020
La fiche technique de l'Audi RS6 2020 n'évoque pas tout à fait à celle d'une pistarde. Mais à ce niveau de prix, le client peut exiger une certaine polyvalence...

Dépasser 300 km/h sur autoroute allemande, rivaliser avec une supercar sur un départ arrêté, emmener familles et bagages vers les stations de sports d'hiver : l'Audi RS6 de 600 ch semble savoir tout faire. Même enchainer des tours du circuit le plus exigeant du monde ? Réponse dans cet essai.

Voiture à l'essai : Audi RS6 Avant 4.0 V8 TFSI quattro Tiptronic

À partir de
130 950 €
20 000 € de malus

Page 1Essai et avis Audi RS6 Avant 

« Light is right » prônait le regretté fondateur de Lotus, Colin Chapman. En un sens, la nouvelle Audi RS6 Avant pourrait donc constituer son cauchemar : cinq mètres de long, 2 150 kg sur la bascule, quatre roues motrices, des pneus de 22 pouces et 285 mm de large. Et un auguste V8 biturbo de 600 ch et 800 Nm de couple, à l'avant, histoire de propulser ce Panzer à 305 km/h sur autoroute libre. Cantonné à l’autobahn, le break de chasse allemand ? Pas si vite.

Si elle ne propose pas de pneus semi-slicks en supplément (reposez en paix, Colin), la plus puissante de la famille RS -hors Audi R8- embarque de série des roues arrière directrices, un différentiel arrière piloté Quattro Sport, une suspension pneumatique abaissée de 20 mm (voire 30 mm au-delà de 120 km/h) et, en option, un freinage carbone-céramique à complexer une GT des 24H du Mans (nous y reviendrons). De quoi envisager les freinages costauds sur circuit, et réduire les masses suspendues de 34 kg par rapport aux disques en acier. Il n’y a pas de petites économies...

Audi RS6 occasion

Cet équipement coûte certes 10 000 €, mais ne devrait pas décourager l’acheteur qui, après avoir déboursé 130 950 € hors options, devra s’acquitter de 20 000 € de malus écologique puis de 8 000 € de surtaxe pour véhicule de forte puissance (ou directement 40 000 € d'écotaxe dès 2021). Grâce à sa micro-hybridation 48V (qui coupe le moteur à la décélération entre 160 et 55 km/h), la RS6 est d’ailleurs considérée comme un « vrai » modèle hybride et voit sa carte grise (de 52 CV tout de même) devenir gratuite dans la plupart des régions. En matière de taxation automobile, l’Etat n’est plus à un paradoxe près... mais revenons à nos moutons, ou plutôt à nos chevaux.

 

Moteur : 16/20

Le moteur en bref. Si l’Audi RS6 empruntait un temps le V10 5.2 de sa majesté R8 (aussi utilisé chez Lamborghini !), c’est un V8 biturbo qui l’anime depuis deux générations. Une notion relative du downsizing donc, pour un bloc qui désactive la moitié de ses cylindres à très faible charge mais cube toujours à 4 litres de cylindrée, reste gavé par deux turbos, et transforme ses courbes de couple et de puissance… en droite : 800 Nm disponible de 2 050 à 4 500 tr/min, puis 600 ch de 6 000 à 6 250 tr/min.

Moteur V8 Audi RS6
Echappement Audi RS

Notre avis. Difficile, avant la frontière allemande, de réellement faire connaissance avec un moteur de 600 ch : une autoroute déserte et dénuée de limitation de vitesse reste indispensable pour briser la glace et d’ailleurs, ce V8 biturbo réchauffe rapidement l’atmosphère. Launch Control enclenché, le régime se cale à 2 500 tr/min seulement, puis le gros break est comme catapulté au relâchement de la pédale de frein. Le compteur affiche 100 km/h en 3,6 s, 200 km/h en 12,4 s puis, si l’on a pris soin de cocher le pack Dynamique RS Plus portant la bride électronique 280 à 305 km/h (en France, le pack RS « tout court » passant de 250 à 280 km/h est de série, youpi), dépasse la barre des 300 km/h moins d’une minute après le décollage.

Seulement voilà : les performances pures sont une chose et les sensations, une autre, et sur ce point, le V8 Audi apparaît un rien avare (dommage, vu notre générosité à son égard au moment de passer à la pompe). Ses « droites » de couple et de puissance génèrent en effet une poussée très, très linéaire alors que la sonorité, sympathique en mode Sport vitres ouvertes (le V8 « glougloute » comme un hors-bord à faible allure), devient très feutrée dans l’habitacle, même sous forte accélération et malgré la présence de l’échappement Sport RS à 1 700 €.

Sur circuit, avec un casque sur la tête, il devient indispensable de jeter un œil au compte-tours pour savoir quand passer le rapport supérieur et ne pas échouer brutalement sur le rupteur. Au moins la RS6 se passe-t-elle de sonorité artificielle via les haut-parleurs, contrairement aux BMW M5 et Mercedes-AMG E 63 S… d’ailleurs aussi peu expressives sur le plan vocal.

 

Boîte : 17/20

La boîte en bref. La RS6 Avant fait confiance à une boîte automatique Tiptronic à huit rapports. Deux modes automatiques sont disponibles (Normal ou Sport), plus un mode manuel commandable depuis le levier ou les petites palettes en aluminium solidaires du volant. Elle est reliée à une transmission intégrale permanente Quattro à différentiel central mécanique. La répartition du couple AV/AR (de 40/60 en temps normal) peut évoluer jusqu’à 70 % vers l’avant ou 85 % vers l’arrière.

boite Tiptronic Audi
Palette au volant Audi RS6

Notre avis. Les boîtes automatiques classiques à convertisseur de couple sont généralement moins rapides que les transmissions robotisées à double embrayage. Mais cette Tiptronic recalibrée nous fait mentir, même en usage sur piste… D’une pichenette sur la palette de droite, le rapport supérieur grimpe illico et génère un léger à-coup profitable aux sensations. Plus rare, il n’est pas besoin d’attendre « 107 ans » au freinage pour appeler le rapport inférieur, qui s’enclenche même à haut régime.

En mode de conduite RS1 ou RS2 (qui permettent de régler chaque élément indépendamment comme la suspension, la direction, la cartographie moteur ou de boîte), la gestion électronique laisse le conducteur seul maître à bord et n’appelle pas le rapport supérieur s’il rencontre le rupteur. Ce qui arrive parfois sur circuit, comme évoqué au paragraphe précédent… Dernière fonction sympathique : le rétrogradage multiple, qui descend autant de vitesses que possible en laissant la palette de gauche tirée vers soi.

 

Châssis : 16/20

Le châssis en bref. Transmission intégrale permanente (voir paragraphe précédent), différentiel arrière actif Quattro Sport (capable d’accélérer la roue extérieure pour renforcer l’agilité), direction à pas variable (de plus en plus directe au fil du braquage), roues arrière directrices (braquant à l’opposé des roues avant sous 60 km/h et dans le même sens au-delà) : la RS6 s’échine par tous les moyens à gommer ses quatre quintaux. Livrée de série, la suspension pneumatique est remplacée en option à 1 500 € par le système DRC (Dynamic Ride Control, aussi disponible sur la RS4) à ressorts métalliques : les amortisseurs sont alors reliés deux par deux en diagonale via un circuit hydraulique pour contrecarrer au maximum les mouvements de caisse.

Notre avis. Magique. C’est ce qu'évoque le dynamisme de ce gros break après un enchaînement de virages serrés sur petite route : la combinaison des nombreux systèmes précités efface le surpoids de la RS6 qui se montre incisive au braquage, peu sujette au roulis en appui et rarement victime de sous-virage en sortie d’épingle malgré l’avalanche de couple qui attire sa masse vers l’extérieur.

L’impression se confirme au premier tour de boucle nord où, malgré des mouvements de caisse plus marqués sur les bosses et en fort appui, la RS6 affiche une grande stabilité dans les portions rapides et une agilité très correcte dans les parties sinueuses. Dans ces dernières, le train arrière accepte même d’accompagner la manœuvre pour faciliter le placement, mais refuse en revanche cette légère attitude survireuse à la réaccélération (soit l’exact inverse de la Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ aussi essayée au Nürburgring).

A ce rythme, le plaisir ne dure hélas pas indéfiniment, rattrapé par le poids de l’auto… et l’usure rapide des pneumatiques. Tout le défi ici sera de trouver les pressions idéales : les préconisations autoroutières (3,3 bars devant et 3 bars derrière pour des vitesses supérieures à 250 km/h) feront chauffer les gommes bien trop vite, et les préconisations circuit (2,5 bars devant et 2,4 derrière à chaud, imposant de dégonfler les pneus de plus d’un bar à froid !) semblaient un peu justes pour conserver une rigidité suffisante des flancs : après trois tours à bon rythme, leurs inscriptions s’étaient totalement effacées.

Avis Audi RS6 sur circuit

Première victime de cette usure, le train avant générait alors du sous-virage dans toutes les phases d’une courbe, rompant progressivement l’équilibre joueur de cet étonnant break familial... et obligeant à "forcer" l'inscription d'un coup de volant plus autoritaire. Rien d’étonnant vu le poids à vide, rarement ami avec ce genre d’exercice… que la RS6 tolère tout de même. Chapeau, donc !

 

Freinage : 17/20

Le freinage en bref. Avec l’option carbone-céramique, la RS6 Avant embarque les disques avant les plus grands de la production actuelle : 440 mm, couverts par des étriers fixes à dix pistons (contre 390 mm et six pistons pour une Porsche 911 GT2 RS de 700 ch) ! Difficile d’imaginer leur taille réelle sans les avoir vus, sachant qu’ils passent tout juste au sein des immenses roues de 22 pouces… A l’arrière, le diamètre des disques culmine à 370 mm, pour les céramiques comme pour les aciers (420 mm pour les disques en acier à l’avant). Pour l’anecdote, l’option carbone-céramique est facturée 10 000 €, ou 11 000 € avec le fameux pack Dynamique RS Plus qui porte la vitesse maxi à 305 km/h.

Jante 22'' Audi RS6
Freins céramiques Audi RS6

Notre avis. Avec 150 000 € entre les mains, des passages à plus de 260 km/h et des rails qui bordent la piste à deux mètres des vibreurs au maximum, nous espérions pouvoir compter sur l’efficacité du freinage. Nous sommes donc heureux de vous préciser que la RS6 a été rendue intacte à son propriétaire, grâce à un freinage qui n’a jamais failli durant nos quatre tours de piste (à condition d’observer une vraie session de refroidissement entre chaque, bien sûr).

Comme souvent avec des éléments carbone-céramique (à fortiori sur cette piste bosselée, qui fait s’écarter les plaquettes des disques et allongent progressivement la course à la pédale si l’on a pas freiné depuis plusieurs kilomètres), le feeling à la pédale ne s’est toutefois pas montré extraordinaire, empêchant de faire totalement confiance au système et retarder ses freinages. Fausse crainte en vérité même si, avant les forts ralentissements, nous préférions « pomper » une fois du pied droit pour s’assurer d’un mordant digne de ce nom. Courageux, mais pas téméraires…

 

Bilan de l’essai Audi RS6 Avant

Il faut être un peu maso pour emmener sur le circuit le plus exigeant du monde un break routier de 2 150 kg. Si elle pourrait être plus communicative (sonorité quelconque, léger manque de feeling dans la direction et la pédale de freins), la RS6 Avant s’en est pourtant tirée avec les honneurs : souffle du moteur inépuisable, boîte automatique réactive, freinage carbone-céramique sans histoires, et un châssis plus agile et efficace que ne laissait craindre le poids de l’ensemble. En toute logique, la masse limite fortement l’endurance des consommables dans cet usage extrême, et la RS6 reste davantage taillée pour les longs trajets sur autobahn avec famille et bagages… Si l’utilisation occasionnelle sur piste fait tout de même partie de votre cahier des charges, sachez que la déclinaison RS7 Sportback, aux entrailles identiques, est plus légère de 85 kg. Toujours ça de moins !

Audi RS6 break au Nurburgring
logo Audi RS6

A LIRE. Tous nos tests au Nürburgring !

On aime

  • Le châssis efficace et agile… pour le poids
  • La boîte automatique plutôt rapide en mode manuel
  • L’endurance du freinage carbone-céramique

On regrette

  • Le moteur performant, mais peu démonstratif
  • L’usure des consommables sur circuit
  • La fiscalité décourageante
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Commentaires
VotrePseudo

Pas mal, le publi-info. Le constructeur a un bon service de communication. ;-)

Leo2701

la RS6 s’échine par tous les moyens à gommer ses deux quintaux. Deux quintaux??? 🤔

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